1

Железнодорожные войска Красной армии на строительстве железной дороги Борзя — Баин-Тумен

Аннотация. События у озера Хасан (1938 г.) и на реке Халхин-Гол значительным образом повлияли на военно-политическую обстановку на дальневосточных границах Советского Союза. Японские провокаторы получили должный отпор. Чтобы и впредь противостоять захватническим планам японской военщины, необходимо было создание мощного тыла советских войск на Дальнем Востоке. Форсированное строительство железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен стало одной из знаменательных страниц этой поистине героической эпопеи. Так, например, усовершенствование процесса механизированной укладки рельсового полотна по системе В.И. Платова позволило существенно ускорить стройку.

Summary. Events at Lake Khasan (1938) and River Khalkhin Gol significantly influenced on the military-political situation in the Far Eastern borders of the Soviet Union. Japanese provocateurs got a proper rebuff. To continue to further resist the aggressive plans of the Japanese military, it was necessary to create a powerful rear of the Soviet troops in the Far East. The forced construction of the Borzya – Bain-Tumen railway became one of the most significant pages of this truly heroic epic. So, for example, improvement of the process of mechanized laying of the rail cloth according to V.I. Platov’s system allowed to significantly accelerate the construction.

ВОЕННАЯ ЛЕТОПИСЬ ОТЕЧЕСТВА

 

 МАЛЬКОВ Дмитрий Геннадьевич — лейтенант запаса
(Москва. E-mail: mitosbasket@gmail.com).

 

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА КРАСНОЙ АРМИИ

НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ БОРЗЯ — БАИН-ТУМЕН

 

Убедившись во время событий у озера Хасан (1938 г.) в прочности советской границы и бесперспективности своих военных усилий на приморском направлении, японская военщина в мае 1939 года организовала ряд крупных провокаций против Монгольской Народной Республики (МНР) с одновременным вторжением на её территорию в районе реки Халхин-Гол. Однако совместными действиями советских войск, находившихся там по договору о взаимопомощи (протокол 1936 г.), и войск Монгольской народно-революционной армии японцам был дан решительный отпор.

2 июня, используя своё численное превосходство, противник перешёл в наступление с целью окружить и уничтожить советско-монгольские войска и захватить на западном берегу реки Халхин-Гол оперативный плацдарм для последующего наступления в глубь Забайкалья. В ходе трёхдневных кровопролитных боёв переправившиеся через реку японские подразделения были отброшены на её восточный берег. Последующие атаки японцев, продолжавшиеся почти весь июль, были отбиты.

Несмотря на неудачи и большие потери, японское командование приступило к подготовке решающего наступления. Для этого в начале августа была создана 6-я японская армия под командованием генерала О. Риппо численностью 75 тыс. человек. В своём составе она имела 500 орудий, 182 танка и более 300 самолётов1.

По решению советского руководства в районе реки Халхин-Гол создаётся 1-я армейская группа. В соответствии с постановлением Главного военного совета РККА учреждается военный совет группы (командующий — комкор Г.К. Жуков, дивизионный комиссар — М.С. Никишов, начальник штаба — комбриг М.А. Богданов).

Противостоявшая японским войскам армейская группа комкора Г.К. Жукова имела одну мотострелковую и две стрелковые дивизии, cтрелково-пулемётную, авиадесантную, две танковые, три мотоброневые бригады, несколько отдельных артиллерийских частей, инженерно-саперных и понтонных батальонов2. В оперативном подчинении командующего группой находились две кавалерийские дивизии и один кавалерийский полк, а также другие воинские части Монгольской народно-революционной армии. Всего же в распоряжении Г.К. Жукова было около 57 тыс. человек, 542 орудия и миномёта, 498 танков, 385 бронемашин, 515 боевых самолётов3.

По сведениям, имевшимся у командования советско-монгольской войсковой группировки, японские части и подразделения намеревались 24 августа перейти в наступление. В связи с этим было принято решение упредить противника. Замысел наступательной операции сводился к следующему: сковав противника с фронта, ударами во фланги окружить и уничтожить его между рекой Халхин-Гол и государственной границей.

Чтобы ввести противника в заблуждение, были проведены мероприятия по подготовке обороны, выпущены соответствующие листовки, разосланы ложные заявки на лесоматериалы, обмундирование и некоторые другие виды материальных средств.

Однако как для создания группировки советских войск, так и для обеспечения успеха готовившейся наступательной операции командованию предстояло справиться со сложнейшей задачей — обеспечить доставку воинских грузов со станции Борзя Забайкальской железной дороги до ближайшей зоны боёв, находившейся в 650 км.

Воинские эшелоны с личным составом, техникой, боеприпасами, горючим и другими грузами поступали на станции Улан-Удэ, Борзя, примыкавшие к ним разъезды. После выгрузки войска выдвигались в районы сосредоточения своим ходом. Для доставки войск и грузов были определены три участка грунтовых дорог:

— Улан-Удэ — Кяхта — Улан-Батор;

— Борзя — Соловьёвское — разъезд 139 — Баин-Тумен — Тамцак-Булак;

— Улан-Батор — Ундурхан — Баин-Тумен4.

Всего на грунтовых участках работали около 10 тыс. грузовых автомобилей. Привлекались строевые машины, тягачи и даже ремонтные летучки. Одна ходка автомобильных колонн занимала пять—шесть суток, так как песчаные и солончаковые почвы затрудняли движение. В ненастную погоду солончаки раскисали, а в жару взбитая пыль не позволяла видеть дорогу. Японская авиация днём и ночью наносила бомбовые удары и обстреливала колонны из пулемётов.

Сорокапятиградусная жара изматывала личный состав и животных. Приходилось сокращать норму отпуска воды. Грунтовые воды залегали на большой глубине, колодцев было мaлo и они располагались на расстоянии 40—50 км друг от друга.

Именно поэтому, отвечая в ходе встречи с И.В. Сталиным в мае 1940 года на вопрос о том, с какими трудностями пришлось столкнуться нашим войскам на Халхин-Голе, Г.К. Жуков отметил: «Главные трудности были связаны с вопросами материально-технического обеспечения войск. Нам приходилось подвозить всё, что нужно для боя и жизни войск, за 600 км. Кругооборот машин составлял 1300—1400 километров, а отсюда колоссальный расход бензина, который надо было доставлять из Советского Союза»5.

Действительно, только для проведения операции по разгрому 6-й японской армии необходимо было доставить 18 тыс. т артиллерийских боеприпасов, 6,5 тыс. т боеприпасов для авиации, 15 тыс. т различных горюче-смазочных материалов, 4 тыс. т продовольствия, 7,5 тыс. т топлива и 4 тыс. т прочих грузов.

В этих условиях принимается решение об ускоренном строительстве 324 километров железной дороги Борзя — Баин-Тумен. Начальником строительства назначается заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск полковник З.И. Кондратьев.

Трасса дороги проходила по слабохолмистой, безводной и безлесной местности, изобиловавшей солончаками. Кроме того, регион отличали исключительно тяжёлые климатические условия: высокая температура воздуха (в дни строительства доходила до 45°С) и дефицит питьевой воды. Всё это затрудняло деятельность военных железнодорожников.

В связи с тем, что готовность дороги к временной эксплуатации определялась укладкой пути, ей были подчинены все остальные производственные процессы, а организация строительства осуществлялась по принципу параллельного ведения работ и узкой специализации участков. При этом главной задачей становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд. Всеми укладочными работами руководил сам конструктор В.И. Платов.

Операция укладки пути путеукладчиком В.И. Плaтoвым была настолько технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие путеукладчик этого типа, уже на четвёртый день уложили 4,96 км пути. Более того, укладка всей линии была произведена со средним темпом 4,5 км в сутки, при этом удалось достичь максимального суточного темпа — 8 км6.

Погрузка звеньев первоначально производилась краном В.И. Платова, затем для этих целей стали использовать экскаваторы ЛК, оборудованные стрелами драглайна. В ходе работ максимальный темп погрузки звеньев одним краном ЛК достигал 3,33 км в сутки. Вместе с тем специалисты, анализировавшие ход строительства железной дороги Борзя — Баин-Тумен, полагали, что в дальнейшем применение кранов ЛК для этих целей нерационально7.

По мере продвижения укладочных команд плечо подвоза увеличивалось и к концу строительства достигло 300 км. Доставка рельсовых пакетов на такое расстояние требовала большого количества подвижного состава, времени и сил, однако, проанализировав все обстоятельства, решили, что разворачивать новую звеносборочную базу нецелесообразно.

Решение оставить звеносборочную базу на месте (вследствие чего продолжали увеличиваться плечо подачи пакетов и их разбалтывание при транспортировке на роликовых платформах), а также отсутствие достаточного количества роликовых платформ обусловили особую значимость таких операций механизированной укладки, как транспортировка и перегрузка звеньев с обычного подвижного состава на роликовые платформы. При этом перегрузочные базы совмещались с остановочными пунктами первой очереди. Укладка пути разъезда производилась путеукладчиком. Время на открытие остановочного пункта составляло 18—20 часов.

В ходе работ удалось добиться одновременного подвоза 35 рельсовых пакетов, которыми обеспечивалась укладка 4,4 км пути вместо практиковавшихся ранее на других стройках 8 пакетов на 1 км пути8. На укладку 1 км в среднем затрачивалось около 85 человеко-дней. Однако специалисты полагали, что за счёт полной механизации работ по заготовке звеньев на звеносборочной базе трудозатраты могли быть снижены на 10—15 человеко-дней.

Анализируя процесс механизированной укладки по системе В.И. Платова в целом, специалисты сделали следующий, исключительно значимый для организации форсированного строительства железных дорог на театре военных действий вывод: «Ни работа звеносборочной базы, ни погрузка пакетов с обыкновенных платформ на роликовые, ни укладка звеньев в путь не явились лимитирующими моментами в деле укладки пути с установленным темпом 10 км в сутки. Единственные элементы, которые резко сократили темп укладки и не позволили использовать полную производительную мощность кранов, — это недостатки временной эксплуатации линии и отсутствие чёткости в снабжении»9.

На станции Красноармейская помимо звеносборочной действовала и достаточно мощная строительная база, на которой производилась заготовка частей зданий для гражданских сооружений, столбов для линий связи, элементов мостов. Так, например, здесь изготовлялись и маркировались элементы линейно-путевых домов, которые потом, по уже уложенной железнодорожной линии, доставлялись на место установки и монтировались методом поточной сборки. Механизация и индустриализация строительных работ, несмотря на многочисленные проблемы, связанные с особенностями проводившегося в таких сложных условиях строительства, позволяли удерживать запланированный темп укладочных работ, ежедневно обеспечивая путеукладочным командам фронт работ не менее 5 км.

Все имевшиеся в распоряжении силы и средства были сосредоточены на главном участке общей протяжённостью 85 км. Для выполнения земляных работ (а их общий объём составлял 2 032 000 куб. м) на строительстве была создана специальная ударная механизированная колонна (средства механизации командования), оснащённая экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами.

Механизированная укладка должна была начаться на 10-й день, для чего необходимо было подготовить не менее 80 км земляного полотна. Однако вследствие задержки с его устройством было решено начать укладку на 15-й день. К этому сроку земляное полотно следовало отсыпать на всём головном участке протяжённостью 85 км. Когда это было сделано началась укладка, что позволило командованию, осуществив перегруппировку сил и средств, развернуть работу на последующих четырёх участках общей протяжённостью 160 км.

Всё земляное полотно на протяжении 324 км главного пути и 11 остановочных пунктов были сооружены за 71 календарный, или 58 рабочих дней со средним темпом 5,6 км в сутки10.

Основной вывод, который сделали специалисты, проанализировавшие опыт возведения земляного полотна при строительстве линии Борзя — Баин-Тумен, сводился к тому, что «техническое оснащение железнодорожных частей для построек земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов по преимуществу непрерывного действия»11.

С целым рядом проблем пришлось столкнуться военным железнодорожникам в ходе строительства системы водоснабжения. Как уже отмечалось ранее, трасса железнодорожной линии на всём своём протяжении проходила по степям, крайне бедным водой. Отсутствие открытых водоёмов, расположение колодцев на расстоянии 40 км и более один от другого превращали поиск источников водоснабжения как для изыскателей, так и для строителей в весьма трудную задачу, ориентировали исключительно на подземные воды. При этом нужны были источники как для технического водоснабжения строившейся линии, так и питьевой воды для самих строителей. Предельно сжатые сроки, отсутствие данных гидрологических исследований района требовали принятия решений на бурение глубоких скважин только на основе осмотра местности.

Для бурения глубоких артезианских скважин использовали бурильный станок РБ-200. В ходе строительства военным железнодорожникам удалось добиться следующих показателей скорости бурения: механическая скорость составляла 32 м, техническая скорость — 10,7 м и коммерческая скорость — 5,86 м за смену. Специалисты пришли к выводу, что питание системы водоснабжения из артезианских скважин имеет большое оборонное значение, так как исключает необходимость возведения очень сложных, громоздких водозаборных сооружений и постройки длинных трубопроводов, в то время как устройство скважин чрезвычайно просто, требует небольшого числа людей и производится очень быстро.

Несмотря на то, что директивным проектом организации работ потребность в рабочей силе была определена в 10 800 человек, а фактически участие в работах при максимальном выходе принимали только 5700 человек, строительство линии Борзя — Баин-Tумeн удалось в основном осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп возведения линии на уровне 4,2 км в сутки. Однако уже по мере готовности отдельных участков железной дороги к временной эксплуатации они начинали использоваться для транспортного обеспечения группировки советско-монгольских войск, существенно сокращая плечо автомобильного подвоза. При этом качество строительных работ было настолько высоким, что позволяло по вновь уложенному участку пропускать тяжеловесные составы со скоростью 35—40 км в час. Из общего объёма грузов, доставленных в район военного конфликта, до 40 проц. было подано железнодорожным транспортом по возводившейся магистрали Борзя — Баин-Tумен.

Рано утром 20 августа 1939 года 150 советских бомбардировщиков нанесли мощный бомбовый удар по обороне 6-й японской армии. 3aтем, после артиллерийской подготовки самолёты повторили удар, а артиллерия сосредоточила огонь на переднем крае противника. В результате четырёхсуточных боёв к исходу 23 августа основные силы японской группировки были окружены. К утру 31 августа вся территория Монгольской Народной Республики была полностью освобождена от захватчиков12. Только бои в воздухе продолжались до 15 сентября.

В ходе операции противник потерял около 61 тыс. человек, из них убиты были около 25 тыс., остальные — раненые и пленные. Среди потерь — 660 самолётов. Советские войска за тот же период потеряли убитыми и умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 4974 человека, пропавшими без вести — 576 человек, ранеными — 15 251 человека.

Таким образом, общее число потерь советских войск составило 20 801 человек и 207 самолётов, то есть примерно в три раза меньше, чем потеряли японцы13.

Несмотря на то, что строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришёл в Баин-Tyмен 7 ноября 1939 г.), в успехе советско-монгольских войск есть, безусловно, и заслуга военных железнодорожников, в исключительно сложных условиях выполнивших для них свыше 1 млн тонно-километров грузовых работ по перевозке различных воинских грузов по железнодорожной линии Борзя — Баин-Tyмен14.

В ходе боевых действий на Халхин-Голе и у озера Хасан нашли подтверждение основные теоретические положения глубокой наступательной операции, в частности, такое как необходимость массирования сил и средств на решающем направлении, что, в свою очередь, указало на необходимость значительного роста оперативных перевозок, в том числе и выполняемых железнодорожным транспортом. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки

http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. М.: Стэха, 2001 С. 364.

2 Там же.

3 Советская военная энциклопедия. Т. 8. М.: Воениздат, 1980. С. 153.

4 Вещиков П.И. Военное хозяйство — тыл Вооружённых Сил России (XVIII—XX вв.). М., 2003. С. 277.

5 Жуков Г.К. Воспоминания и размышления: В 3 т. Т. 1. М., 1995. С. 285, 286.

6 Чернышёв В. Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий // Железнодорожный транспорт. 1941 № 3—4. С. 29.

7 Там же. С. 36.

8 Там же.

9 Там же.

10 Там же. С. 37.

11 Там же.

12 Значение опыта боевых действий в районе озера Хасан и на реке Халхин-Гол для развития советского военного искусства // Воен.-истор. журнал. 1986. № 9. С. 74, 75.

13 Кривошеев Г.Ф. Гриф секретности снят… М., 1993. С. 43.

14 Старостенков Н.В. Указ. соч. С. 364.