Забайкальская железная дорога во время Русско-японской войны

N.V. NIKIFOROVA — Trans-Baikal railway during the Russo-Japanese war   

Аннотация: В статье подробно описывается состояние дел на участке Сибирской дороги — Забайкальской железной дороге во время Русско-японской войны, когда на железнодорожников легла огромная ответственность по переброске войск и военных грузов на восток.

Summary. The article describes in detail the state of affairs on a site of the Siberian Railroad — Trans-Baikal railway — during the Russo-Japanese War, when the huge responsibility for transporting troops and military cargoes to the East was laid down on railroad workers.

ВОЕННАЯ ЛЕТОПИСЬ ОТЕЧЕСТВА

 

НИКИФОРОВА Наталья Викторовна — аспирантка кафедры «Философия и социальные науки» Иркутского государственного университета путей сообщения

(г. Иркутск. E-mail: natali.swatos@yandex.ru).

 

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВО ВРЕМЯ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ

 

Большие изменения произошли в Сибири с началом Русско-японской войны. Война сделала военными всех и всё. По Сибирской железной дороге на восток тысячами потянулись воинские эшелоны. Изменился внешний вид Иркутска: город заполонили военные чины, жители обсуждали дальневосточные события. Изменилась ситуация на Кругобайкальской железной дороге (КБЖД): открывалась одна из самых драматических страниц в истории её строительства.

Один из сотрудников порт-артурской газеты «Новый край» Н. Верёвкин приводил такие слова японского генерала: «О, если бы ваша транссибирская дорога была построена в две колеи, то Япония не могла бы вести войну; мы, начиная войну с вами, изучили этот вопрос всесторонне; если бы даже не ослабляя себя на западе, вы могли бы выставить в Маньчжурии миллионную армию, то при одном пути рельсов это нас не пугало — вы её не в состоянии ни продовольствовать, не снабдить ни военными, ни интендантскими припасами»1.

К началу войны одна колея Сибирской железной дороги упиралась в западный берег Байкала, затем следовала малопроизводительная для военного времени железнодорожная паромная переправа через озеро и вновь железная дорога. Такая транспортная схема, естественно, тормозила продвижение воинских эшелонов. Обойти озеро ещё можно было по Кругобайкальскому гужевому тракту от Иркутска через Култук до станции Мысовой. Но этот участок был практически в нерабочем состоянии. Не только военное ведомство, но и государь обратили внимание на 80-километровую, вспоротую выемками и проткнутую отверстиями тоннелей, полоску земли на Южном Байкале. Железная дорога нужна была как воздух2. Если ещё в начале 1903 года предполагалось открыть движение на всём кругобайкальском участке к концу 1904 года, то «по Высочайшему повелению» сроки перенесли на середину сентября 1904 года.

Средне-сибирская железная дорога (от Тайшета до Иркутска) 1 января 1899 года была сдана в постоянную эксплуатацию. Хотя и с маленькой пропускной способностью, но дорога могла работать. Байкал тормозил движение поездов на восток.

Управление Забайкальской железной дороги, едва успев заполнить штатное расписание и 1 июля 1900 года открыть дорогу на участке Иркутск — Сретенск для общего пользования, столкнулось с большими трудностями. В связи с неожиданной мобилизацией 1900 года требовалось увеличить пропускную способность дороги с 3 до 7 пар поездов в сутки. В это время были перевезены более 120 тыс. солдат и офицеров.

Как в первую, так и во вторую мобилизацию Забайкальская дорога в техническом и кадровом отношении не была готова к предъявлявшимся ей массовым перевозкам. В первую мобилизацию для увеличения пропускной способности на Забайкальской дороге (Иркутск — Сретенск) были открыты дополнительно 17 разъездов.

Руководство во главе с начальником В.В. Оглоблиным усердно работало над улучшением хозяйственной и экономической деятельности железной дороги, над организацией управления магистралью, которая постепенно увеличивалась в своём протяжении. Сначала было открыто движение между Иркутском и Сретенском, открыта железнодорожная паромная переправа через Байкал, затем к дороге присоединилась ветвь к китайской границе. Позже стали вводиться во временную эксплуатацию участки Кругобайкальской железной дороги от станции Мысовой до Переёмной, Мишихи, Танхоя и, наконец, весь кругобайкальский участок в целом от станции Байкал до Мысовой вошёл в состав Забайкальской железной дороги.

Но Русско-японская война внесла существенные коррективы в эту деятельность, потребовав увеличения пропускной способности дороги. Её спешно достроили и подготовили к пропуску 18 пар в сутки (построили дополнительные разъезды). Главнокомандующий сухопутными войсками на Дальнем Востоке А.Н. Куропаткин 20 октября 1904 года настаивал на ещё большей пропускной способности, но Министерство путей сообщения считало это пределом допустимого для однопутной дороги3.

В помощь Сибирской дороге правительство России заказало 500 паровозов и 2400 вагонов системы Фокс Арбеля большой грузоподъёмности. Тем не менее положение на Сибирской железной дороге было настолько серьёзным, что в процессе начавшейся 31 января 1904 года перевозки войск было указано ввиду недостатка классных вагонов задерживать и выгружать на деповских станциях часть нагруженных грузовых вагонов и переоборудовать их в теплушки. Пострадавшие при этом грузоотправители могли забирать свой груз обратно, не уплачивая за хранение. Однако в апреле и мае 1904 года начальник дороги Павловский и генерал Левашов разрешили принимать все частные грузы4.

С началом войны движение поездов на всей Сибирской железной дороге стало лихорадить. Начались задержки в доставке грузов, затем все коммерческие грузы и вовсе запретили перевозить. Зелёный свет был только для воинских эшелонов.

Не дожидаясь открытия движения поездов по Кругобайкальской железной дороге, в феврале—марте 1904 года по льду Байкала проложили временную железную дорогу с одного берега на другой, по которой в течение месяца перекатили с помощью лошадей несколько десятков паровозов, около двух тысяч вагонов, несколько тысяч единиц артиллерийских установок, десятки тысяч солдат.

Одновременно был введён в действие беспроволочный телеграф между берегами Байкала, строились бараки и другие помещения для гужевой переправы через Байкал, осуществлялись подготовка к переправе (разборка на части) и ремонт паровозов, прибывших с других дорог, выдавалась дополнительная плата подрядчикам.

Начало военных действий на Дальнем Востоке, требовавших скорейшего ввода в действие Кругобайкальской железной дороги, заставило в целях удешевления и ускорения работ отступить от заложенных в проекте технических условий. Были уложены более лёгкие рельсы на добавочных разъездах. Через речки построены деревянные мосты. В тоннелях, на месте укладки второго пути, оставлена неразработанной порода, заменены сложные типы обделки тоннелей на более простые, уменьшена глубина закладки фундаментов тоннелей, в некоторых случаях тесаный камень заменялся бутовым и т.д.

В смысле воинских перевозок через Байкал первая мобилизация, вызванная беспорядками в Китае, прошла успешно. И обошлась она меньшей ценой, чем вторая. В первую мобилизацию потребовалось увеличение пропускной способности железной дороги, для чего строились и оборудовались дополнительные разъезды, хотя и на только что построенной дороге. Остро стоял вопрос об обеспечении жилыми помещениями вновь прибывавших специалистов. Для проживания обслуживающего персонала на новых разъездах, командированных бригад, воинских подразделений приспосабливались вагоны-теплушки.

В начале июля в Иркутске состоялось совещание представителей военного ведомства и руководителей дороги. Совещание пришло к заключению, что пропускная способность могла быть доведена до 16,5 пар в сутки. Хотя наличие паровозов обеспечивало только 12-парное движение. Нехватка паровозов вызывала опоздание поездов, которое достигало трёх суток.

Кроме того, на работу Забайкальской дороги влияли сильные холода, которые снижали работоспособность паровозов, проблемы с поставками топлива, сырые дрова и плохой уголь, недостаток рабочих рук, из-за чего привлекали солдат из воинских эшелонов5.

Совокупность этих причин сказалась на том, что на Забайкальской дороге были задержаны более 2 тыс. вагонов6. Только к концу февраля 1904 года прибыло необходимое количество паровозов, но в норму движение пришло лишь к марту 1905 года.

Приказом по Сибирскому военному округу от 10 февраля 1904 года начальник Забайкальского жандармского управления полковник И.И. Бырдин назначается начальником охраны кругобайкальского участка, Байкальской паромной железнодорожной переправы и гужевого тракта вокруг Байкала. Бырдин тотчас же распоряжается о запрещении питейных заведений на строительстве железной дороги, об усилении ответственности за «буйство», пьянство, драки, невыполнение любых распоряжений по перевозке войск.

После символической смычки и открытия рабочего движения поездов в сентябре 1904 года по западному участку Кругобайкальской дороги до октября 1905 года ходили только рабочие и, как следствие войны, воинские и санитарные поезда.

Расходы Забайкальской железной дороги в 1904 году возросли по сравнению с 1903 годом в 2,1 раза, в 1905 году — в 4,2 раза, а в 1906 году — в 3,7 раза, включая эксплуатационные, мобилизационные расходы и расходы по открытию временного движения на кругобайкальском участке7.

В конце января 1904 года встал вопрос о переброске с Балтийского в Японское море миноносцев и миноносок. Ещё до Русско-японской войны из Европейской России на Дальний Восток на поездах перевозили грузы для Тихоокеанского флота. Среди них были детали механизмов для ремонта кораблей, орудия, боеприпасы и др. Доставку осуществляли на двухосных платформах и в вагонах8. Ни миноносцев, ни подводных лодок ранее по железной дороге не перевозили. Они в принципе не были готовы к перевозкам такого рода грузов. Не только потому, что ещё не был достроен кругобайкальский участок, но и потому, что в России не было специального подвижного состава для крупногабаритных грузов — транспортёров.

18 февраля 1904 года в Министерстве путей сообщения состоялось совместное совещание железнодорожников и военных моряков с повесткой «О перевозке по железным дорогам судов весом до 100 т». В ходе подготовки к совещанию на железные дороги были отправлены телеграммы с запросом о возможности перевозки груза в 100 т на четырёх платформах с максимальным давлением на рельс 12,4 т. Исходя из полученных данных, Невскому и Путиловскому заводам было поручено разработать специальные транспортёры9. .<…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Верёвкин Н. Среди победителей. Харбин, 1906. С. 34.

2 Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX — начала XX вв. // Дис…. докт. ист. наук. Ч. 1. Томск, 1972. С. 752.

3 Извлечения из материалов сенаторской, высочайшим повелением назначенной, ревизии Сибирской железной дороги, продолжавшейся с августа 1910 по 1 марта 1912 гг. Б/м: б/г. С. 7.

4 Там же. С. 9.

5 Сибирские железные дороги во время войны 1904—1905. Харбин, 1914. С. 10.

6 Русско-японская война. 1904—1905. Т. 7. Тыл действующей армии. Ч. 2. Пути сообщения, средства передвижений и сношений. СПб., 1910. С. 17.

^{7 Мелентьев А. Забайкальская железная дорога во время мира и русско-японской войны. 1900}—^{1907. Ашхабад, 1911. С. 59.}

8 Андриенко В.Г. Перевозка боевых кораблей ВМФ через Байкал во время Русско-японской войны (1904—1905) // Колотило Л.Г. Военные моряки Байкала: проблема исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII—XIX вв. СПб., 2004. С. 456.

9 Там же С. 462.