Противовоздушная оборона войск, городов и объектов в первые месяцы Великой отечественной войны

Аннотация. В статье на основе архивных документов исследуются проблемы противовоздушной обороны войск, городов и отдельных объектов в первые месяцы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

Summary. On the basis of archival documents the article deals with the problems of air defence of troops, cities and some separate objects in the early months of the Great Patriotic War of 1941–1945.

Читать далее

Совершенствование подготовки авиационных кадров в 1945—1990 годах

 

Военное строительство

БОБРОВ Михаил Александрович — полковник, кандидат исторических наук, доцент (пгт. Монино Московской обл. E-mail: mialbobrov@list.ru)

СЕРОШТАНОВ Геннадий Николаевич — подполковник (пгт. Монино Московской обл. E-mail: mialbobrov@list.ru)

 

Совершенствование подготовки авиационных кадров в 1945—1990 годах

 

Значительная часть лётного и инженерно-технического состава, проходившая службу в первые послевоенные годы в советских ВВС, в ходе боевых действий получила бесценный боевой опыт, но в силу специфичности и скоротечности подготовки в военных образовательных учреждениях не имела необходимых теоретических и военных знаний. Развитие средств вооружённой борьбы и многообразные изменения в организационной структуре советских Вооружённых сил в послевоенные годы влекли за собой уточнения в положениях военного искусства, что, соответственно, диктовало необходимость совершенствования системы подготовки командных кадров для Военно-воздушных сил. Поступление на вооружение отечественной военной авиации реактивной техники, ракетно-ядерного оружия огромной поражающей мощи потребовало значительного повышения уровня общего и специального образования авиационных начальников, лётчиков, инженеров и техников, повышения их моральных, боевых и психологических качеств.

Специфика комплектования такого сложного, насыщенного самой современной техникой вида Вооруженных сил, как ВВС, состояла в том, что в военной авиации среди личного состава традиционно был велик процент офицеров. Кроме того, после Великой Отечественной войны в авиационных частях и соединениях появилась устойчивая тенденция к росту удельного веса инженеров и техников. Так, если в авиационном полку 1950 года инженеры и техники составляли около 43 проц. всего офицерского состава, то к середине 60-х годов — свыше 56 проц. Во фронтовой авиации к началу 70-х годов по сравнению с серединой 50-х годов количество офицеров-техников увеличилось на 25 проц.1; значительно возросло и число инженерных должностей. Большое значение имел и уровень подготовки младших авиационных специалистов, штат которых комплектовался в основном военнослужащими срочной службы.

С октября 1945 года до середины 50-х годов обучением авиаторов в СССР занимались более 40 военно-учебных заведений. Сразу же после окончания войны авиационные вузы перешли от ускоренной к планомерной и чётко организованной системе подготовки кадров.

Сроки обучения в Военно-воздушной Краснознамённой академии (ВВА с августа 1946 г.)* увеличились до 3—4 лет, в инженерных академиях — до 5 лет 8 месяцев. При ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского был создан радиотехнический факультет, а при Высшей военной академии имени К.Е. Ворошилова — авиационный.

Совершенствовалось обучение и в авиационных училищах и школах. В середине 1946 года на саратовском авиазаводе № 292 в серийное производство был запущен учебно-тренировочный истребитель Як-11 (Як-3УТИ). Принятие на вооружение этого самолёта позволило уйти от так называемой двухступенчатой системы подготовки лётчиков. Як-11 заменил давно устаревшие биплан У-2 (По-2) и УТИ-4 (двухместный вариант И-16), которые не позволяли осуществлять полноценную подготовку пилотов для скоростных машин того времени, поэтому выпускников лётных школ приходилось доучивать в запасных авиаполках (зап), где бывшие курсанты осваивали новую технику на двухместных вывозных истребителях Як-7В, Як-9В и Ла-7УТИ.

Такая система значительно замедляла учебный процесс, а использование в качестве летающих тренажёров двухместных боевых истребителей обходилось слишком дорого. Як-11 как нельзя лучше подходил для новой системы подготовки в лётных школах, позволяя их выпускникам сразу, минуя зап, садиться в кабины боевых машин. Этот весьма удачный учебный истребитель дал путёвку в небо тысячам советских военных лётчиков, а также многим их коллегам из стран Варшавского Договора и целого ряда других государств.

Поступление на вооружение реактивных самолётов потребовало разработки принципиально новой методики лётного обучения. Поэтому в 1948 году был разработан и утверждён Курс учебно-лётной подготовки (КУЛП) курсантов училищ истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации, а также методическое пособие к нему. Уже в 1951 году в Качинском училище лётчиков было обучено технике пилотирования на реактивном истребителе МиГ-15 первое звено курсантов. На собственной учебно-лётной базе в поселке Монино проходили лётную практику слушатели ВВА. Для этих целей использовалась учебная авиационная дивизия, имевшая на вооружении различные типы поршневых самолётов: истребители, штурмовики и бомбардировщики. В 1951—1952 гг. полки дивизии были перевооружены на реактивные самолёты МиГ-15 и Ил-28.

Для подготовки авиационных инженеров в высшие училища были преобразованы Ленинградские Краснознамённые авиационно-технические курсы усовершенствования, 2-е Ленинградское Краснознамённое авиационно-техническое училище и Харьковское военное авиационно-техническое училище. В 1951 году было создано Киевское высшее радиотехническое училище. Срок обучения в средних авиационно-технических училищах был установлен 2 года.

Значительная часть лётного и инженерно-технического состава ВВС, продолжавшая проходить службу в первые послевоенные годы, не имела необходимых общеобразовательных, теоретических и военных знаний. Например, по состоянию на 1 декабря 1945 года 22 проц. офицерского состава в ВВС вообще не имели специального военного образования2. Это обстоятельство привело к тому, что в академиях и некоторых училищах стали создаваться различные курсы усовершенствования и переподготовки. Так, при КВВА были образованы курсы усовершенствования офицерского состава (КУОС), где уровень своих знаний повышали командиры и начальники штабов соединений и частей, преподаватели кафедр оперативного искусства и тактики, аэродинамики и бомбометания; при ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ленинградской ВВИА имени А.Ф. Можайского — инженеры авиационных дивизий, командиры инженерных батальонов, преподаватели кафедр по самолётам, моторам, вооружению, теории полёта и другим дисциплинам. Сроки обучения были доведены до 7—10 месяцев. Подготовка и усовершенствование практически всех категорий лётного, командного, штурманского и инструкторского состава осуществлялась в высших офицерских школах. Существенно расширилось заочное обучение. Во многих вузах были образованы факультеты заочного обучения (ФЗО). Так, в ВВА количество слушателей, обучавшихся по заочной форме обучения, к 1952 году увеличилось в 3 раза, а число слушателей на основных факультетах возросло в 1,6 раза3.

После Великой Отечественной войны большое количество офицеров, имевших боевой опыт, было зачислено в высшие военно-учебные заведения для очного обучения. Только в ВВА в период с 1948 по 1950 год обучались 208 Героев Советского Союза, 20 лётчиков, удостоенных этого звания дважды, и 1 — полковник И. Кожедуб — трижды. Но поскольку многие абитуриенты имели незаконченное среднее образование, и общая подготовка многих из них была недостаточной, при академиях были организованы подготовительные курсы продолжительностью от 6 месяцев до 1 года4.

С 1946 года согласно требованиям приказа министра обороны СССР в академии стали принимать офицеров, прослуживших в частях в офицерском звании не менее двух лет. С 1951 года требовалось иметь уже трёхлетний стаж офицерской службы. На 1-й курс в высшие инженерные авиационные училища могли поступать офицеры, сержанты, солдаты и гражданская молодёжь, имевшие полное среднее образование. При этом количество гражданской молодёжи не должно было превышать 25 проц. от общего набора слушателей.

Было установлено, что в средние лётно-технические училища и школы принимался рядовой и сержантский состав срочной и сверхсрочной службы, имевший образование не ниже девяти классов. Кроме того, принималась гражданская молодёжь после окончания суворовских училищ, спецшкол ВВС и средних учебных заведений. Это создавало определённые трудности в комплектовании авиационных вузов, так как в то время ещё не имелось достаточного количества молодёжи с полным средним образованием. Из-за этого план комплектования учебных заведений ВВС в 1946 году был выполнен лишь на 75,5 проц.5 Чтобы исправить положение, в 1946—1948 гг. в училища и школы были вынуждены временно принимать солдат и сержантов с образованием 8 классов, а гражданскую молодёжь — 9 классов. Но к 1953 году 99,9 проц. курсантов авиационных школ первоначального обучения имели уже полное среднее образование.

По просьбе правительств ряда стран Азии и Восточной Европы на рубеже 40—50-х годов во многих авиационных военно-учебных заведениях было организовано обучение иностранных слушателей. Это обусловливалось развитием мировой системы социализма, задачами интернационализма и потребностями в подготовленных руководящих кадрах для ВВС стран народной демократии. Иностранным слушателям в наших вузах были созданы все необходимые условия для жизни и обучения.

Помимо относительно большого количества высших и средних авиационных вузов подготовкой кадров для ВВС занималась и широко развернутая сеть школ младших авиационных специалистов (ШМАС). Кроме того, достаточно большое количество гражданских вузов обучали гражданскую молодёжь военным авиационным специальностям, которые преподавали на военных кафедрах этих вузов. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Авиация и космонавтика СССР. М.: Воениздат, 1968. С. 240.

2 Там же.

3 Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина / Под ред. маршала Н.М. Скоморохова. М.: Воениздат, 1984. С. 81.

4 Военно-воздушная имени Ю.А. Гагарина. 2-е изд., доп. Монино: ВВКА, 1970. С. 80.

5 Зарецкий В.М., Первов А.Г. Советские Военно-воздушные силы, их оперативное искусство и тактика после Великой Отечественной войны. Историко-теоретический труд. М.: Воениздат, 1992. С. 48.

* Ныне ВУНЦ ВВС «ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина».

Советская авиация в гражданской войне в Испании

История войн

АБРОСОВ Сергей Владимирович — советник Департамента региональной безопасности г. Москвы (Москва. E-mail: i15sergey@mail.ru)

Советская авиация в гражданской войне в Испании

Вспыхнувшая летом 1936 года гражданская война в Испании быстро вышла за рамки только внутреннего дела испанцев. Несмотря на «политику невмешательства», в войне приняли участие представители и военная техника многих стран мира. Основную помощь мятежной испанской стороне, возглавляемой генералом Ф. Франко, оказали Германия и Италия, главным помощником законной республиканской стороны был СССР.

С первых дней мятежа между Гитлером, Муссолини и Франко, во-первых, были установлены взаимоотношения, не накладывающие ограничения на оказание помощи, а во-вторых, обстановка позволяла без значительного риска направлять морские транспорты с личным составом и техникой.

В результате немцы на территории Испании сформировали так называемый «Легион Кондор», через который прошло около 15 тыс. человек. Итальянцев было десятки тысяч — хватило на формирование нескольких дивизий. При этом каждая из стран направила значительное количество боевой техники, в том числе Германия — 643 боевых и 125 вспомогательных самолётов, Италия — 741 и 25 соответственно1.

Советский Союз оказался в совершенно иной ситуации. Во-первых, руководство республики2 само определяло потребности в военной помощи и производило необходимую оплату, а во-вторых, морская блокада и непостоянная позиция Франции затрудняли доставку помощи.

Тем не менее СССР также направил немалое количество самолётов: 6233 и 4 соответственно. Количество же военных специалистов было несоизмеримо меньше — в пределах 2—2,5 тысяч. Отметим также, что советские военные участвовали в боевых действиях с конца сентября 1936 года4 по октябрь 1938 года в отличие от их визави, проигнорировавших соглашение о невмешательстве и воевавших буквально с первых и до последних дней.

Начало гражданской войны в Испании застало советские ВВС в состоянии массового оснащения современными самолётами. В сентябре 1936 года, когда войска мятежников при поддержке, в том числе авиационной, немцев и итальянцев неумолимо приближались к Мадриду, в Москве принималось решение о помощи испанской республике. Однако оказалось, что нужного количества подходящих самолётов и квалифицированных лётчиков, готовых к отправке, в стране нет.

На «бумаге» всё выглядело неплохо. Так, по состоянию на 1 августа 1936 года ВВС РККА приняли от промышленности 348 истребителей И-16 тип 5 и 95 бомбардировщиков СБ.

Видимо, располагая этими данными, 26 сентября 1936 года отдыхавший на даче в Сочи И.В. Сталин в телефонном разговоре с наркомом обороны К.Е. Ворошиловым предложил: «Продать через Мексику 50—60 “СБ”, вооружив их иностранными пулемётами»5.

Однако на 27 сентября 1936 года ВВС РККА имели в европейской части СССР только 46 таких бомбардировщиков. Все они были уже сильно изношенными, и вопрос об их отправке не ставился. Для «командировки» были выбраны новые машины, но с учётом возможностей промышленности и количества экипажей число самолётов уменьшилось до 30.

Не лучше обстояло дело и с самолётами-истребителями. В тот момент в ВВС было два основных типа: И-15 и И-16. Первый из них с 1936 года из-за претензий ВВС был снят с серийного производства. Второй истребитель, И-16 тип 56, несмотря на то, что был запущен в массовое производство, ещё не успел пройти войсковые испытания. Они были начаты 16 мая 1936 года в 34-й истребительной авиационной эскадрилье (иаэ) 56-й истребительной авиационной бригады (иаб) и несколько раз прерывались для устранения серьёзных дефектов. Тем не менее строевые части ВВС РККА активно оснащались новыми и недоведёнными истребителями, невзирая на тревожные сигналы, поступавшие руководству советских ВВС по итогам испытаний. «Окончательную приёмку и отправку самолётов И-16 М-25 с завода № 21 в части ВВС прекратить до окончательных выводов войсковых испытаний доведённых самолётов», — писал 25 июля 1936 года помощник начальника 2-го отделения 2-го отдела Управления материально-технического снабжения ВВС РККА Штавеман7. «В результате части ВВС, вооружённые этими самолётами, фактически являются не боеспособными», — отмечал 28 июля того же года председатель комиссии по войсковым испытаниям командир 56 иаб Король8.

В результате первыми в Испанию были отправлены 40 И-15 и 25 пилотов, а несколькими днями позже 31 И-16 и 31 пилот.

Красноречивую оценку сложившейся тогда в Испании ситуации дал в своих мемуарах командующий республиканской авиацией И. Сиснерос: «Многочисленная франкистская армия, снабжённая самым современным оружием, быстро продвигалась к столице и вскоре подошла к её окраинам. В эти критические дни авиация противника как на фронте, так и над Мадридом “действовала в своё удовольствие”, ибо республиканская была практически уничтожена. Фашистские самолёты полностью господствовали в воздухе и безнаказанно производили бомбардировки и обстрелы».

В этот момент и подоспела помощь из Советского Союза. В развернувшихся в ноябре 1936 года воздушных боях республиканские (в большинстве советские) лётчики сумели завоевать господство в воздухе, что, безусловно, способствовало отражению наступления франкистов на Мадрид.

Чуть позже, в ноябре 1936 года, в Испанию прибыли 31 Р-5ССС с экипажами. Пользуясь эффектом неожиданности, штурмовики успели сделать несколько удачных вылетов, но потом стали нести тяжёлые потери. В результате оставшиеся самолёты были переведены на ночную работу, а испанцы отказались от дальнейшего приобретения этих машин.

Гораздо больше республиканцам понравился И-15, и в конце 1936-го — начале 1937 года в Испанию прибыло 60 самолётов этого типа. Кроме этого, не дожидаясь разрешения вопросов по реализации планов закупки самолётов в капиталистических странах (о чём чуть ниже), начались работы по его запуску в серийное производство, которое удалось наладить к концу лета 1937 года. Вместе с этими самолётами прибыло немногим более 20 советских пилотов И-15, недостающие восполнились испанцами и несколькими американскими «контрактниками». Также было принято решение о подготовке в СССР части испанских авиаторов.

Устояв от первых ударов мятежников, руководство республики к началу 1937 года разработало план развития военной авиации. Намечалось довести её примерно до 500 самолётов. Для этого предполагалось к имеющимся почти 150 советским самолётам закупить во Франции, Англии, Голландии, Чехословакии, Польше и США ещё около 350, а также организовать выпуск по лицензии.

Хотя советские машины в этих списках по какой-то причине не значились, республиканцы решились на приобретение 31 самолёта Р-Зет. Самолёты поставлялись без лётного состава и по прибытию в феврале 1937 года сразу пошли в бой с испанскими экипажами, успев принять участие в разгроме итальянского корпуса под Гвадалахарой.

К маю 1937 года, потеряв несколько месяцев, республиканцы осознали, что план развития авиации из-за политики невмешательства капиталистических государств сорвался, и вернулись к закупкам советской техники. Требовались срочные и серьёзные меры, так как Германия и Италия с начала 1937 года значительно, качественно и количественно, усилили свою авиацию.

Для исправления ситуации с середины мая по середину июня 1937 года в Испанию прибыли самая большая партия советских самолётов — 190 штук: 62 И-16, 31 И-15, 31 СБ, 62 Р-Зет и 4 УТИ-4. Одновременно из СССР прибыло 60 пилотов И-16, 15 пилотов и 15 штурманов СБ. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Jose Maria Manrique Garcia, Lucas Molina Franco. Las armas de la Guerra Civil Espanola. La Esfera de los Libros. 2006.

2 Во многих иностранных источниках республиканская сторона называется «красной», однако в отечественных документах она нередко называется «синей», но никак не «красной», что показательно говорит о политической отдалённости Республики от СССР. При этом мятежники, по аналогии с гражданской войной в России, в наших документах нередко называются «белыми».

3 Без учёта самолётов из последней партии вооружения, направленной в конце 1938 г. — начале 1939 г., которых в Испанию попало только около 20 И-15бис.

4 Несколько лётчиков на имевшихся у республиканцев в основном устаревших самолётах.

5 Рыбалкин Ю. Операция «Х». М., 2000. С. 29.

6 Предыдущая версия — И-16 тип 4 была оснащена менее мощным двигателем М-22 и значительно уступала в лётных данных И-16 тип 5 с двигателем М-25.

7 Российский государственный военный архив. Ф. 29. Оп. 38. Д. 32 «Войсковые испытания самолёта И-16 с М-25, 1 января — 31 декабря 1936 г.».

8 Там же.