Создание и деятельность в годы Первой мировой войны в России подвижных авиаремонтных мастерских-поездов

Аннотация. В статье исследуется опыт создания и работы на фронте в годы Первой мировой войны новых ремонтных органов Военного воздушного флота России — подвижных авиационных ремонтных мастерских-поездов. Рассматривается процесс количественного роста таких мастерских в 1914—1917 гг. и изменения их штата, а также расширения функций.

Summary. The article studies the experience of creating and working at the front during the First World War of new repair bodies of the Russian Military Air Fleet – mobile aircraft repair workshop trains. The authors consider the process of quantitative growth of such workshops in 1914-1917 and changes in their staff, as well as expansion of their functions.

ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

 

АВЕРЧЕНКО Сергей Викторович — преподаватель кафедры истории войн и военного искусства ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина (г. Воронеж)», подполковник, кандидат исторических наук

(г. Воронеж. E-mail: aviator1ww@mail.ru).

 

СОЗДАНИЕ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ В РОССИИ ПОДВИЖНЫХ АВИАРЕМОНТНЫХ МАСТЕРСКИХ-ПОЕЗДОВ

 

19 июля 1914 года1 Германия объявила войну России. Россия вступила в Первую мировую войну, имея в составе сухопутной армии 39 авиационных отрядов. Организацией ремонта самолётов и снабжением отрядов авиационно-техническим имуществом занимались 6 авиационных рот2. Но с началом боевых действий отряды отделились от своих рот и выдвинулись на фронт в распоряжение армейского командования. Сами боевые действия на российско-германском фронте в 1914 году приняли манёвренный характер. Наземные войска проводили операции на широких фронтах и с большим размахом. Авиационным отрядам в этих условиях приходилось часто менять места дислокации, что создавало дополнительные трудности в осуществлении полевого ремонта аэропланов.

Отделившиеся от своих рот авиаотряды не имели достаточного количества технического личного состава и оборудования для среднего и крупного ремонта своими силами в полевых условиях. Практически в такой ситуации производился только мелкий ремонт эксплуатационного характера. Механики занимались сборкой и регулировкой самолётов, меняли отдельные расчалки, латали обшивку, могли сменить ось колеса шасси, заменить покрышки. Двигатели на аэродроме, как правило, не перебирались. Мотористы притирали клапаны, заменяли свечи и т.п. Более серьёзный ремонт производился вавиаротах3. Но обслуживание авиаотрядов ротами сильно затруднялось из-за их отдалённости.

Интенсивное использование самолётов для нужд разведки и связи в начале войны привело к массовому выходу их из строя. Малое число аэропланов в отрядах, способных вести боевую работу, а также большая подвижность фронта потребовали от руководителя российской военной авиации великого князя Александра Михайловича заняться организацией ремонта материальной части. Решение проблемыпришло со стороны. В середине сентября 1914 года к Александру Михайловичу, официально занимавшему пост заведующего организацией авиации и воздухоплавания в армиях Юго-Западного фронта, обратился владелец небольшого авиационного предприятия —Червонского авиационного завода киевский дворянин Фёдор Фёдорович Терещенко. Он предложил своими силами сформировать и передать на нужды Военного воздушного флота специальную мастерскую-поезд, предназначенную для ремонта самолётов в полевых условиях. Александр Михайлович с благодарностью поддержал предложение Терещенко. 28 сентября император Николай II дал на это высочайшее соизволение. Вскоре с использованием части оборудования предприятия и полностью за счёт Ф.Ф. Терещенко мастерская-поезд была сформирована. Он же выплачивал денежное содержание руководящему составу мастерской — начальнику поезда, заведующему мастерской и его помощнику, делопроизводителям и другим специалистам. Например, известно, что за 1916 год начальник поезда коллежский асессор С.Т. Самсонов получил 3600 рублей, а заведующий мастерской подпоручик А.С. Ларионов — 3000 рублей4. Самого Терещенко призвали в армию, присвоив звание прапорщик инженерных войск. Военный министр своим приказом назначил его начальником созданной им подвижной авиационной ремонтной мастерской-поезда (ПАРМ-П), как её официально назвали. Полное официальное название мастерской — Поезд-мастерская Червонского авиационного завода Ф.Ф. Терещенко. Главное военно-техническое управление (ГВТУ), которое занималось организацией боевой службы инженерных войск, в чей состав входила военная авиация, предписало мастерской прибыть на Юго-Западный фронт (ЮЗФ) в распоряжение заведующего авиацией и воздухоплаванием для ремонта самолётов на тех участках фронта, где он «приобрёл наибольшую подвижность», и имел место высокий процент выхода из строя самолётов5.

Мастерская-поезд являлась манёвренным средством осуществления крупного и среднего ремонта аэропланов в полевых условиях, оперативно выдвигалась к расположению особо нуждавшихся в ней авиаотрядов и быстро завоевала высокий авторитет у авиационного начальства. Недолгое её пребывание в действующей армии в течение 1914 года показало правильность такого пути решения проблемы ремонта авиатехники. Уже к концу года, 23 декабря в дополнение к мастерской-поезду Терещенко ГВТУ сформировало и отправило тоже на ЮЗФ второй авиаремонтный поезд (ПАРМ-П № 2). Эта мастерская-поезд уже была сформирована и содержалась за счёт военного ведомства. По штату, высочайше утверждённому 5 ноября того же года, в ней состояли: 1 офицер, 2 инженерных чиновника, 3вольнонаёмных техника и 16 нижних чинов. Для найма писарей, мастеров и рабочих начальнику поезда выдавалось 43 200 рублей на год (по 3600 рублей в месяц)6. В самый канун Нового года 31 декабря 1914 года ПАРМ-П № 2 прибыла на Юго-Западный фронт и приказом главнокомандующего армиями фронта генерал-адъютанта Н.И. Иванова была передана в ведение великого князя Александра Михайловича, а в техническом отношении подчинена командиру 5-й авиароты в Брянске7.

9 января 1915 года ГВТУ пошло дальше. Оно предложило сформировать ещё 8 подвижных мастерских-поездов с летучим автомобильно-авиационным отделением при каждом поезде. Вскоре решение о формировании этих 8 мастерских-поездов было принято8. Таким образом, к середине 1915 года помимо 6 авиационных рот ремонтом авиатехники должны были заниматься сформированные в 1914—1915 гг. 2 ПАРМ-П, 5 тыловых авиационно-автомобильных мастерских (Полоцкая, Киевская, Виленская, Брест-Литовская и Бердичевская) и 8 подвижных мастерских-поездов с летучими автомобильно-авиационными отделениями.

Но заведующий авиацией в действующей армии великий князь Александр Михайлович не желал иметь в организации авиации универсальные мастерские, ориентированные на ремонт как самолётов, так и автомобилей, и вообще отказался от них, считая, что мастерские в самих авиаотрядах и ротах обеспечат ремонт авиационной техники в полном объёме. А две подвижные «чисто авиационные» мастерские-поезда, по его мнению, наилучшим образом соответствовали требованиям манёвренной войны и, будучи подчинёнными непосредственно ему, выполняли роль «пожарных команд», оперативно восстанавливая авиатехнику на тех участках фронта, где шли интенсивные разведывательные полёты9. Поэтому указанные 8 подвижных мастерских-поездов впоследствии были перепрофилированы на ремонт только автомобильной техники и подчинены органам инженерного снабжения фронтов или округов10.

О том, что авиационные мастерские-поезда хорошо справлялись с поставленными перед ними задачами, говорят и известные нам факты награждения их сотрудников орденами и медалями. Так, например, 23 апреля 1915 года исправляющий должность начальника подвижного авиационного ремонтного мастерской-поезда № 2 военный инженер капитан В. Селиванов «за отлично-усердную службу и труды, понесённые во время военных действий», был награждён орденом Св. Анны 2-й степени11.

Так как к этому времени были сформированы мастерские-поезда различного назначения и для различных технических войск, 22 сентября 1915 года император Николай II установил для них походную форму обмундирования железнодорожных частей с шифровкой на погонах по номеру мастерской-поезда, литерами «М-П» и специальным железнодорожным знаком над ними12. Здесь следует отметить, что в авиационных мастерских-поездах, по-видимому, железнодорожный знак не носили. А у ПАРМ-П Ф.Ф. Терещенко шифровка вместо номера была «Ч.Т.», что означало «Червонского Терещенко»13.

Осенью 1915 года на Восточном (русском) фронте война повсеместно приняла позиционный характер. Это отразилось и на характере работы авиации: полёты стали регулярными, в основном над одними и теми же районами, поэтому их требовалось не так много. К тому же производились они в основном с одних и тех же аэродромов. В связи со стабилизацией фронта значительно уменьшилось число перебазирований авиаотрядов, что позволило наладить планомерный ремонт повреждённой авиатехники. Также количество полётов снижалось из-за сокращения светового дня и ухудшения погодных условий. Мастерские-поезда простаивали из-за уменьшения манёвров отрядов. Известно, что в этот период мастерская-поезд Ф.Ф. Терещенко занималась монтажом пулемётных установок и бомбодержателей на самолёты «Вуазен». Сами установки заказывались на заводе «Дукс»14. Нагрузка на мастерские-поезда снизилась, и заведующий авиацией в октябре 1915 года направил ПАРМ-П Ф.Ф. Терещенко с фронта в Москву для сборки самолётов, поступавших из-за границы.

С началом войны в связи с большой убылью самолётов из-за боевых потерь и технических неисправностей в действующей армии уже к концу 1914 года начала ощущаться нехватка аэропланов. Отечественная промышленность не смогла в должной мере покрыть потребности армии в новых самолётах, особенно в авиационных моторах. Правительству пришлось срочно организовывать закупки авиационной техники за границей, прежде всего во Франции. В основном поставки шли морем через Архангельский порт. Самолёты и моторы поставлялись в деревянных ящиках, которые во время перевозки повреждались — ломались и прогнивали. К тому же часть техники в пути разворовывалась и разукомплектовывалась. Всё это приводило к тому, что перед поставкой в боевые части эти самолёты было необходимо собрать, укомплектовать, отрегулировать и проверить. В основном все заграничные авиационные поставки шли в действующую армию через Московский центральный авиационно-воздухоплавательный склад (ЦАВС), поэтому именно туда и откомандировал с фронта мастерскую-поезд Червонского авиационного завода Ф.Ф. Терещенко великий князь Александр Михайлович.

В конце октября 1915 года мастерская-поезд Ф.Ф. Терещенко прибыла в Москву. Она разместилась на Ходынском поле и приступила к работе. Российское правительство в условиях «самолётного голода» закупало за границей любую подходившую по своим тактико-техническим данным авиатехнику, поэтому в Московский ЦАВС самолёты и моторы поступали совершенно различных систем. К концу 1916 года количество разных типов самолётов и моторов, прибывших из-за границы в мастерскую, достигло 30 и 15 соответственно. Не меньшей многотипностью отличался и второй поток импортной авиатехники, шедший на фронт через Петроградский ЦАВС. Естественно, этот фактор отрицательно влиял на качество эксплуатации авиатехники в войсках15. Но личный состав мастерской освоил ремонт самолётов и моторов самых разных типов, поставив в строй в течение года 250 аэропланов и 70 двигателей. Эту работу высоко оценил начальник Управления Военного воздушного флота (УВВФ) генерал-майор Н.В. Пневский, выразивший «исключительную благодарность» руководящему звену мастерской-поезда, а также объявивший своё спасибо «молодцам рабочим и нижним чинам»16.

Осенью 1915 года Ф.Ф. Терещенко как специалист в области авиационных материалов и постройки самолётов был отправлен во Францию в составе Комиссии по заготовке авиационного и автомобильного имущества. Сама же его мастерская-поезд продолжала работу в Москве до конца 1916 года. Она хорошо справлялась со своими задачами, и это было отмечено вышестоящим руководством. 3 апреля 1916 года заведующий мастерской прапорщик А.С. Ларионов «за отлично-усердную службу и труды, понесённые во время военных действий», был награждён орденом Св. Станислава 2-й степени17.

Вторая авиаремонтная мастерская-поезд (ПАРМ-П № 2) в течение 1915—1916 гг. продолжала свою работу на Юго-Западном фронте. В феврале 1916 года она получила новый штат. Количество людей в мастерской не изменилось, поменяли лишь названия некоторых должностей и оклады. По-прежнему мастерскую-поезд возглавлял офицер. В его подчинении находились 2 инженерных чиновника и 3 специалиста по вольному найму — заведующий технической частью мастерской (инженер), его помощник (механик) и чертёжник (техник), а также 16 нижних чинов. На различные нужды мастерской выделялось в месяц: для найма писарей, мастеровых и рабочих — 3600 рублей, для закупки различных материалов и запасных частей к самолётам — 10 тыс. рублей, для приобретения горючего — 300 рублей и на письменные и чертёжные принадлежности — 50 рублей. Начальник мастерской-поезда пользовался правами командира авиационной роты18. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Все даты приводятся по старому стилю.

2 1-я — в Санкт-Петербурге, 2-я — в Севастополе, 3-я — в Киеве, 4-я — в г. Лида, 5-я — в г. Бронницы под Москвой, 6-я — в Одессе. С началом войны часть авиарот перебазировали поближе к фронту: 2-ю — в Брест-Литовск, 5-ю — в Брянск и 6-ю — в г. Жмеринка (недалеко от г. Винница).

3 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). 3-е изд., доп. М.: Машиностроение, 1989. С. 150.

4 Харук А., Мараев Р. Адаменко, Матиас и др. Малоизвестные страницы отечественной авиационной промышленности. Завод Терещенко // Авиация и время. 2007. № 1. С. 18—20.

5 Елисеев С.П. Организационное строительство военной авиации России (1910—1917 гг.). М.: ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского, 2008. С. 71.

6 Там же. С. 72.

7 Приказ армиям Юго-Западного фронта от 31 декабря 1914 г. № 395.

8 Елисеев С.П. Указ соч. С. 73.

9 Там же. С. 73, 74.

10 Приказ Верховного главнокомандующего от 1915 г. № 530.

11 Высочайший приказ от 23 апреля 1915 г. // Разведчик. 1915. № 1285.

12 Приказ по военному ведомству от 22 сентября 1915 г. № 524.

13 Веремеев Ю. Погоны инженерных войск Русской Армии 1909—1917 гг. // Интернет-ресурс «Анатомия армии»: http://army.armor.kiev.ua.

14 Демин А.А. Ходынка: взлётная полоса русской авиации. М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2002. С. 252.

15 Елисеев С.П. Указ. соч. С. 75.

16 Харук А., Мараев Р. Указ. соч. С. 18—20.

17 Высочайший приказ от 3 апреля 1916 г.

18 Приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего от 5 февраля 1916 г. № 153.