Проблемы военно-морского базирования в Арктике (1880—1890 гг.)

Аннотация. В статье на основе исследования архивных материалов, исторических публикаций и научных дискуссий освещаются проблемы создания военно-морских баз в Северном регионе России (XIX в.).

Summary. The article based on studying archival materials, historical publications and scientific discussions covers issues naval bases’ creation in the Russian Northern Region (XIX c.).

Национальная безопасность

 

МИХАЙЛОВ Андрей Александрович — научный сотрудник Научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-Западного региона РФ) Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, доктор исторических наук, доцент (Санкт-Петербург. E-mail: himhistory@yandex.ru)

 

Проблемы военно-морского базирования в арктике

(1880—1890 гг.)

 

Во второй половине XIX века ведущие морские державы стали активно наращивать военные флоты и вырабатывать соответствующую стратегию. Не являлась исключением, руководствуясь морской безопасностью своих рубежей, и Россия. В связи с этим на самом высоком уровне обсуждались проблемы базирования военно-морских сил (ВМС, ВМФ). Особенное значение придавалось Арктике. Так, руководство не только ВМФ, но и армейское, используя прессу, высказывало различные мнения по поводу строительства на северном побережье военно-морских баз (ВМБ), кораблестроительных верфей, пунктов ремонта техники, жилья.

Вполне закономерно, что в дискуссиях особенно громко звучал голос двух специальных журналов: «Морского сборника», который являлся официальным органом военно-морского ведомства, и «Русского судоходства». Наряду с ними, в основном освещавшими флотские проблемы, в спорах активно участвовали и другие разные по направлению издания.

Среди военных и военно-морских специалистов в то время получил распространение тезис об угрозе, исходившей со стороны сразу двух мощнейших держав. С первой, Великобританией, у России имелись острые противоречия в Центральной Азии и на Дальнем Востоке; вторая, Германия, представляя не меньшую опасность, день ото дня наращивала военный потенциал. В России с тревогой восприняли не только увеличение её флота, но также сооружение Кильского канала (1887—1895 гг.), позволявшего немцам оперативно перебрасывать корабли (хотя и не самые крупные) из Северного моря на Балтику.

Наиболее эффективным способом борьбы с противниками (особенно с Великобританией) многие российские военные моряки считали действия хорошо вооружённых и быстроходных крейсеров, способных, в частности, нарушать морские коммуникации1. Такой точки зрения придерживался, например, адмирал Н.М. Чихачёв, управлявший Морским министерством в 1888—1896 гг.2 Идея крейсерской войны настолько завладела умами, что даже получила отражение в фантастическом произведении отставного капитана 2 ранга, талантливого публициста А.Е. Конкевича («Крейсер “Русская Надежда”»), опубликованном в журнале «Русское судоходство» в 1886 году3. Характерно, что его «творение» вызвало большой интерес в Великобритании и очень скоро было издано на английском языке (1888 г.).

Для успешных действий крейсера должны были иметь возможность выйти на обширные океанские просторы. При этом они нуждались в надёжных базах для отдыха, снабжения боеприпасами, провизией, топливом4. Правда, многие специалисты стремились выработать способы обеспечения автономности крейсеров. Н.М. Чихачёв, например, утверждал: «Идеалом крейсеров должна быть полная независимость от портов, чтобы они могли вмещать в себя военные и другие припасы, а равно провизию, по крайней мере на годовое плавание, а топлива minimum на 10 000 миль»5. И такие «идеалы» русскими кораблестроителями создавались. Так, броненосный крейсер «Память Азова», вступивший в строй в 1890 году, мог брать запас угля именно на 10 000 миль хода.

Тем не менее полностью отказаться от ВМБ было, конечно, невозможно. При выборе места расположения таковых российскими военно-морскими специалистами рассматривались довольно экзотические варианты, включая побережье Северной Африки или Аргентины. Чаще прочих, однако, звучали предложения создать военный порт на Тихом океане или в какой-либо незамерзающей гавани на мурманском побережье Баренцева моря.

«Мурманский вариант» размещения военно-морской базы вызвал горячее сочувствие у многих представителей местной администрации северных губерний империи. Стоит отметить, что экономическая ситуация на Севере России во второй половине XIX века складывалась не совсем благополучно. Важнейшей причиной тому было отсутствие достаточно развитой системы коммуникаций (прежде всего железных дорог), которые связали бы Север с промышленно развитыми районами страны, его несколько изолированное положение. Традиционные промыслы региона (рыболовство, охота на морского зверя, солеварение и др.) были весьма архаичны в плане технологий и развивались медленно. Наконец, крайне неоднозначные последствия имела предпринятая правительством в 1860—1870-е годы попытка оживить экономику края посредством привлечения на Мурман финских и норвежских колонистов. Строительство ВМБ и связанный с ним приток казённых средств могли, по мнению многих государственных и общественных деятелей, оздоровить экономику Севера, поспособствовать её развитию.

Современники часто критиковали принятое правительством в 1862 году решение о закрытии главного (военного) порта в Архангельске. Так, занимавший в 1869—1870 гг. пост архангельского губернатора Н.А. Качалов отмечал в мемуарах: «Устроенная с давних лет корабельная верфь с доками, заводами, мастерскими, запасом материалов, с отличным лиственным лесом, приученными мастеровыми и всеми постройками составляла грандиозное учреждение, уничтожить которое было варварство. Ежели, не нужен был порт военный, что еще вопрос, то был необходим порт коммерческий, и сохраненная верфь принесла бы громадную пользу коммерческому судостроению не только Архангельской губернии и вообще России, но даже для иностранных заказов»6.

Стоит отметить, что проекты создания на Мурмане коммерческого (торгового) порта активно разрабатывались и обсуждались общественными и государственными деятелями уже в 1870-е годы. Особенную активность проявлял в этом направлении горячий поборник освоения Севера купец М.К. Сидоров. Несколько позже, в начале 1880-х, повышенное внимание общественности стала привлекать идея строительства порта военного. Её активным сторонником, по свидетельству видного географа и путешественника А.И. Глуховского, являлся генерал-лейтенант Н.М. Баранов, который в 1881—1882 гг. занимал пост архангельского губернатора7. В прошлом офицер флота, он тоже прослыл приверженцем идеи крейсерской войны. Ко всему прочему Баранов явно обладал немалыми административными талантами, но у современников пользовался весьма противоречивой репутацией: одни считали его героем, храбрым и правдивым человеком, другие обвиняли в преувеличении собственных заслуг во время Русско-турецкой войны 1877—1878 гг., даже называли самодуром и карьеристом.

В 1883 году в журнале «Морской сборник» была напечатана примечательная статья, автор которой подчёркивал именно военное значение незамерзающих северных гаваней. «Судно, вышедшее из портов или губ Мурманского берега, — утверждал он, — будет иметь в военное время более преимуществ для исполнения своего назначения, вступая прямо в открытый океан по выходе из порта, нежели судно, вышедшее из Кронштадта или Ревеля, выход которого, в случае блокады этих портов, будет совершенно даже немыслим»8. В статье подчёркивалась также необходимость связать порт на Мурмане коммуникациями с другими районами страны, для начала построив хотя бы «обыкновенную грунтовую дорогу между Колою и Петрозаводском»9.

Интерес к мурманскому побережью проявляли, как уже отмечалось, и некоторые высокопоставленные лица. Среди них был великий князь Владимир Александрович (брат императора Александра III), совершивший в 1885—1886 гг. путешествие по Северу России. Сопровождавший великого князя писатель К.К. Случевский посвятил поездке книгу, которая вышла в свет тремя выпусками (1886—1888 гг.)10. Рассуждая «о судьбах Севера», автор особенно настойчиво «открывал взор общественности» на колоссальный экономический потенциал мурманского побережья, «использование коего» невозможно без надёжной военной защиты. «Чтобы наше Поморье оставалось таким беззащитным, как в настоящее время, — сетовал Случевский, — это нежелательно, это невероятно»11.

В 1885 году посёлок Еретики на острове Шалим (в Ура-губе) был переименован в Порт-Владимир в честь упомянутого великого князя. По мнению некоторых современников, к примеру французского исследователя Арктики Ш. Рабо, здесь вполне могла разместиться военно-морская база12.

Произошедший в том же году острый кризис к отношениях между Россией и Англией (причиной стало соперничество держав в Афганистане) сделал проблему обеспечения российского флота надёжными портами ещё более актуальной. В 1888-м олонецкий губернатор Г.Г. Григорьев направил в Морское министерство проект строительства военного порта в Мотовском заливе Баренцева моря. При этом в ходе подготовки документа он привлекал к изыскательским работам А.К. Конкевича13. Наиболее перспективным, удобным местом для ВМБ тот посчитал гавань Озерко. При этом рекомендовал «перерезать каналом» перешеек, соединяющий полуострова Средний и Рыбачий, «дабы облегчить флоту» выход в открытое море.

Чтобы привлечь внимание общественности к «изысканиям», журнал «Русское судоходство» опубликовал небольшой материал о поездке автора, именуя его своим «сотрудником». «Ознакомившись с Мурманским берегом, — уточняло популярное издание, — наш сотрудник высмотрел там превосходное место для будущего военного порта России, с приуготовленным (самим необычайно милостивым к нам Провидением) выходом из него в разные стороны, т.е. то именно, что не дает возможности легко запереть его (как в Маркизовой Луже14), что естественно приумножает его силы и значение, что делает его грозным, хотя бы, и для более сильного на море противника, и чего, наконец, добиваются ныне наши морские соседи (например, немцы — сооружая канал между морями Балтийским и Немецким15, или французы — предполагая морской канал между Средиземным морем и Атлантическим океаном16)»17. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х годов XIX века. СПб., 2006. С. 78.

2 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 410. Оп. 2. Д. 4103. Л. 86—89.

3 См.: Зонин С.А. Под псевдонимом Беломор // Гангут. Вып. 15. СПб., 1998. С. 98—102.

4 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 80.

5 РГА ВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4103. Л. 86, 86 об.

6 Качалов Н.А. Записки тайного советника. М.: Новый хронограф, 2012. С. 452, 453.

7 Известия Санкт-Петербургской городской думы. 1894. Т. 113. № 2. С. 284.

8 Козлов М. Несколько слов о значении Мурманского берега в гидрографическом и морском отношении // Морской сборник. 1883. № 9. С. 23.

9 Там же. С. 26.

10 Случевский К.К. Поездки по Северу России в 1885—1886 годах. М.: ОГИ, 2009.

11 Там же. С. 112.

12 Семенкович В.Н. Север России в военно-морском и коммерческом отношениях // Труды научно-исследовательского отдела Института военной истории. Т. 6. Кн. 1. СПб., 2012. С. 133.

13 Фёдоров П.В. Рождение Северного военно-морского флота: долгий путь воплощения идеи. // Учёные записки МГПУ. Исторические науки. Вып. 9. Мурманск, 2009. С. 7.

14 «Маркизова Лужа» — распространённое в то время ироничное наименование Финского залива, по титулу маркиза Жана-Батиста (Ивана Ивановича) Де Траверсе, занимавшего в 1811—1828 гг. пост морского министра.

15 Имеется в виду Кильский канал. «Немецкое море» — одно из названий Северного моря.

16 Соединявший Атлантический океан и Средиземное море Южный канал был построен во Франции ещё в XVII в. В XIX в. совершенствовался.

17 Нашим читателям // Русское судоходство. 1887. № 16—17. С. 1.