ОРГАНИЗАЦИЯ ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Первая мировая война застала Россию не готовой к масштабным боевым действиям как в военной сфере, так и в экономике. Оставляла желать лучшего и транспортная система империи, прежде всего железнодорожные и водные пути сообщения. В предлагаемой вниманию читателей статье рассказывается о состоянии транспортной сети России накануне и в ходе войны и проблемах, стоявших перед службой военных сообщений в организации воинских перевозок.
ОСНОВНЫМИ путями сообщения в Российской Империи в начале прошлого века были железные дороги и водная транспортная система. Однако сеть железных дорог для огромной страны была довольно слабой, их техническая оснащенность — низкой, обеспеченность подвижным составом — недостаточная. Так, в 1913 году Россия имела 19 866 паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. Недоставало по крайней мере 2000 паровозов и 80 000 товарных вагонов. Что касается рек и каналов, то последних не хватало, а направление основных рек в европейской части страны таково, что их сложно использовать в интересах предполагаемых фронтов на западнее, разве только на рокадных направлениях.
При этом грузонапряженность судоходных рек в России была чрезвычайно низкой: на 1 км приходилось 450 т перевозимого груза, в то время как в Германии — 8000 т. Вместе с тем из общего грузооборота России внутренний водный транспорт брал на себя около 30 проц. В основном это были массовые грузы.
Для западного театра военных действий могли быть использованы следующие водные системы: Мариинская (1135 км), Тихвинская (939 км), Вышневолоцкая (1397 км), Березинская (150 км; для пароходов), Огинская (без возможности транзита), Днепровско-Бугская (1720 км). Военное значение этих систем было различно.
Водный путь Западная Двина — Березина — Днепр представлял собой водную рокаду, упиравшуюся в Балтийское и Черное моря в тылу предполагаемого театра военных действий. При оборудовании для транзитного движения она могла бы в значительной степени разгрузить железнодорожный транспорт, но по своему техническому состоянию (Березинская система каналов допускала только сплав плотов; Западная Двина имела пороги, допускавшие осадку до 0,5 м, и сама на протяжении 650 км была мелководна — до 0,7 м) этот путь к такой роли был совершенно не приспособлен.
Второй водной линией, ближайшей к фронту, являлся водный путь Неман — Щара — Припять — Стырь. Эта линия связывала крепости Ковно и Гродно. Значение рокады также мог иметь Днестр. Из водных путей, непосредственно выводивших в район сосредоточения армии, важнейшими были р. Припять с притоками и р. Березина.
Проблема состояла в том, что указанная система водных путей сооружалась до появления железных дорог, которые создали им конкуренцию, особенно если шли параллельно. Следует принять во внимание и то, что развитие парового флота и увеличение его тоннажа вошли в резкое противоречие с состоянием водных путей, рассчитанных некогда на непаровые мелкосидящие суда.
В результате каждая система годилась под «свои» типы судов. Волжские суда не могли ходить по Мариинской системе, а Березинская, Огинская, Днепровско-Бугская пропускали только плоты. Таким образом, усиление флота одного бассейна за счет другого, что могло понадобиться во время войны, не всегда можно было осуществить.
Если транспортная система в целом принадлежала государству, а управление внутренних водных путей и шоссейных дорог входило в состав Министерства путей сообщения, то само судоходство до войны находилось в частных руках. Согласно переписи 1916—1918 гг. в бассейнах Волги, Невы и Северной Двины насчитывались 1320 судовладельцев паровых судов и 4262 судовладельца непаровых при составе флота на этих бассейнах 3309 судов паровых и 14 487 непаровых. По мощности пароходных компаний, по типам и характеру судов водный транспорт представлял собой пестрый конгломерат, что весьма затрудняло его организованное использование в ходе военных действий.
Тем не менее, несмотря на указанные недостатки, водные пути сообщения в западной приграничной полосе при надлежащих технических мероприятиях могли бы сыграть во время войны значительную роль, облегчив нагрузку на железнодорожный транспорт.
Следует отметить, что перед войной служба военных сообщений подверглась серьезной реорганизации, органы ВОСО превратились в единую для всех видов транспорта службу во главе со специальным отделом военных сообщений Главного управления Генштаба (ВОСО ГУГШ). В его ведении находились окружные, входившие в штабы военных округов, и линейные, ведавшие передвижением войск по железным дорогам и водным путям, органы ВОСО. Линейные органы ВОСО включали в себя: управления заведующих передвижением войск; комендантов железнодорожных станций, речных и морских портов; офицеров, наблюдавших за перевозкой войск. Кроме линейных органов, в подчинении начальника отдела ВОСО ГУГШ находились железнодорожные войска; кадровые транспортные батальоны и роты; Аму-Дарьинская флотилия.
Железнодорожная сеть России была разделена на 20 районов, в каждом из которых имелось управление заведующего передвижением войск. Районы, в свою очередь, делились на комендантские участки. Надо сказать, что система комплектования органов ВОСО офицерским составом была неудовлетворительной. Специального учебного заведения, готовившего бы кадры для органов ВОСО, не существовало. На должность заведующего передвижением войск, как правило, назначался офицер с академическим образованием, но недостаточно знающий проблему.
16 июля 1914 года, незадолго до войны было утверждено Положение о полевом управлении войск в военное время, по которому вся железнодорожная сеть России была разделена на два района: Западный и Восточный. Руководство путями сообщения на театре военных действий (Западный район), входившее в сеть полевого управления, подчинялось начальнику ВОСО Ставки Верховного главнокомандующего. Дороги, ведшие к востоку (Восточный район) от разграничительной линии, оставались в ведении МПС. По ним воинские перевозки осуществлялись по заданиям отдела ВОСО ГУГШ и заведующих передвижениями войск. Вся сеть железных дорог на театре военных действий была разделена между фронтами, причем все хозяйство дорог в той или иной зоне закреплялось за конкретным фронтом, что мешало рациональному использованию подвижного состава в интересах других фронтов.
Автомобильный транспорт для военных целей начали применять уже за несколько лет до войны. В 1906 году в армии появились первые автомобильные подразделения для перевозки личного состава и грузов. В 1910 году в составе отдела ВОСО ГУГШ было создано автомобильное отделение. В армии в этот период имелись 8 авторот и 13 автомобильных команд общей численностью около 700 автомобилей.
Предусмотренные мобилизационным планом воинские перевозки начались сразу же после объявления всеобщей мобилизации.
В приграничных округах (а также в Московском военном округе) были развернуты 12 управлений заведующих передвижением войск, 86 управлений комендантов станций, 100 военно-продовольственных пунктов (ВПП), 24 полевых и 33 тыловых военно-санитарных поезда, 55 автосанитарных и 5 военно-санитарных железнодорожных дезинфекционных отрядов, 161 почтово-телеграфное учреждение и 29 отдельных железнодорожных батальонов (ождб) железнодорожных войск.
Для обеспечения подвоза и обслуживания войск по грунтовым и военно-грунтовым дорогам были сформированы 100 армейских транспортов, 41 этапный батальон, 19 этапных и более 20 авторот.
Централизованное планирование перевозок войск из отдельных округов в действующую армию предусматривалось только до определенных пунктов. Дальнейшие маршруты эти соединения должны были получать в пути следования по указанию Ставки.
Все пути сообщения поступили в ведение военного ведомства. Управление путями сообщения на театре военных действий возлагалось на начальника ВОСО при штабе Верховного главнокомандующего, а на тыловой сети железных дорог — на начальника ВОСО ГУГШ.
В штабе фронта всеми вопросами тыла, в том числе и органами ВОСО, ведал главный начальник снабжения фронта, который подчинялся непосредственно командующему фронтом. Начальники ВОСО фронтов подчинялись главным начальникам снабжения фронтов, а по специальным вопросам — начальнику ВОСО при штабе Верховного главнокомандующего.
В армии руководство тылом и снабжением возлагалось на начальника этапно-хозяйственного отдела (НЭХО), подчинявшегося начальнику штаба. В штабе армии органа ВОСО не имелось. Представителями начальника ВОСО фронта в армейском звене были линейные органы ВОСО в лице заведующих передвижением войск и военных комендантов станций в этом районе. Отсюда можно сделать вывод, что служба ВОСО не имела должной четкости в своей организационной структуре.
Надо отметить, что решение о подчинении органов ВОСО начальнику снабжения фронта являлось шагом назад в развитии службы ВОСО и характеризовало недальновидность военного руководства в определении роли и значения железнодорожного транспорта в предстоявшей войне. Нежизненность этой системы была доказана практикой, и уже в 1915 году потребовалось введение более четкой организации службы ВОСО.
Первую мировую войну принято разделять на два периода: маневренный (на Восточном фронте до середины 1915 г.) и позиционный — до выхода России из войны.
Восточно-Прусская операция в начале войны началась наступлением двух русских армий, входивших в состав Северо-Западного фронта. По плану русского командования они должны были взять в клещи и разгромить немецкие войска, расположенные в Восточной Пруссии. Вслед за наступавшими армиями два ождб вели восстановление железнодорожных линий, разрушенных противником, одновременно перешивая их с европейской колеи на русскую и ликвидируя негабаритные места для пропуска подвижного состава.
При наступлении русских армий во время Варшавско-Ивангородской операции предстоявший объем работ по восстановлению и перешивке путей был настолько велик, что частям железнодорожных войск потребовалась помощь МПС. И оно срочно приступило к созданию на тыловых дорогах ремонтных команд. Однако их было явно недостаточно, поэтому стали формировать головные поезда для ремонта путей, мостов, линий связи и т.п. Для скорейшего открытия поездного движения на двухпутных участках восстанавливался, как правило, только один путь.
До середины 1915 года частями железнодорожных войск на Юго-Западном фронте было восстановлено 3900 км железнодорожного пути, 4170 км линий связи, 29 больших (длиной более 100 м) и около 40 средних и малых мостов (менее 100 м).
С отходом русских войск из Польши и Галиции в июне 1915 года ождб привлекались для выполнения операций по заграждению железнодорожных участков. Эффективным средством для вывода из строя верхнего строения пути служил путеразрушитель оригинальной и весьма простой конструкции, изобретенный подпрапорщиком русской армии Червяком, названный его именем. Начальник ВОСО Юго-Западного фронта генерал-майор И.В. Павский в своих телеграммах отмечал, что на всех направлениях интендантские грузы вывезены, мосты уничтожены, железнодорожное полотно разрушено, станционные сооружения сожжены, паровозы и вагоны угнаны. Это значительно замедляло продвижение противника.
Децентрализация руководства воинскими перевозками препятствовала наращиванию сил и средств одного фронта за счет другого, когда этого требовала обстановка. Большим недостатком оказалось также подчинение органов ВОСО во фронтовом звене главному начальнику снабжения фронта, вследствие чего доминирующее значение получили снабженческие перевозки, а оперативные стали осуществляться с большим замедлением.
Железнодорожные войска в этот период выполняли задачи по увеличению пропускной и провозной способности коммуникаций, принимали участие в постройке линий железных дорог в прифронтовых районах и в тылу (на Мурманской и Черноморской дорогах), проводили реконструкцию линии Ярославль — Архангельск, оказывали помощь тыловым железным дорогам в ремонте верхнего строения пути и подвижного состава.
В ходе войны в железнодорожных войсках родилась идея создания бронепоездов. По собственной инициативе и своими силами 6-й и 9-й ождб на Юго-Западном фронте в 1914 году первыми построили по одному бронепоезду, которые стали эффективным средством защиты железных дорог от неприятеля. Определенных штатов бронепоезда не имели до конца войны. Их начальниками назначались младшие офицеры железнодорожных войск. С начала 1915 года бронепоезда стали принимать активное участие в боях, оказывая большую помощь войскам. Всего в составе русских армий имелись 12 бронепоездов.
С осени 1915 года воюющие стороны перешли к обороне, и фронт стабилизировался. В это время произошла реорганизация органов ВОСО. К середине второго года войны стало очевидно, что введенная в 1914 году система имела два существенных недостатка: во-первых, подчинение начальника ВОСО фронта главному начальнику снабжения выдвинуло на первый план снабженческие перевозки в ущерб оперативным; во-вторых, разделение всей сети железных дорог на театре военных действий между фронтами и закрепление подвижного состава за ними препятствовало маневрированию им. Кроме того, в весьма затруднительном положении оказывались железные дороги, которые были разделены между фронтами: каждая из них частей попадала под двойное подчинение и должна была вести свое хозяйство в соответствии с тем, как это было установлено в управлении того или иного фронта. Поэтому в октябре 1915 года было введено в действие новое Положение о Главном управлении ВОСО, согласно которому органы ВОСО на театре военных действий выводились из подчинения главных начальников снабжения и передавались в подчинение фронтов, в штабах которых создавались управления ВОСО. Руководство всеми путями сообщения на театре военных действий поручалось главному начальнику ВОСО, который получил права командующего армией.
Для руководства работами по восстановлению разрушенных железных дорог и для эксплуатации головных участков были созданы головные отделы. Им подчинялись железнодорожные части войск, специальные формирования МПС и рабочие отряды.
Новое положение улучшило систему управления и обеспечения способствовало установлению единства, облегчило использование железных дорог для оперативных перевозок войск. Однако осталось в силе деление железнодорожной сети страны и органов управления ею на две части: на театре военных действий и в тылу.
Стабилизировав фронт, Ставка Верховного главнокомандующего начала перегруппировку войск. Резервы перебрасывались в основном на Юго-Западный фронт. Всего примерно за три месяца были перевезены 39 пехотных и 4 кавалерийские дивизии, для чего понадобилось более 2200 эшелонов. При этом на перевозку каждой пд требовалось 35—45 эшелонов, а для армейского корпуса — до 128, в зависимости от укомплектованности. Однако, несмотря на огромные усилия органов ВОСО и МПС, транспорт не справлялся с воинскими перевозками. Сказалось и то, что в 1916 году паровозный парк уменьшился на 16 проц., а товарных вагонов — на 14 проц.
Ввиду затруднений с железнодорожным транспортом были сделаны попытки использования внутреннего водного транспорта. Так, 3-я армия использовала для перевозок Припять, 2-я — Днестр (для перевозки вверх интендантских грузов, строительных материалов и других материальных средств). В навигацию 1916 года особенно широко использовался Днепр.
Вместе с тем условия для эксплуатирования водных путей не соответствовали потребностям. Так, в 1916 году возник вопрос об использовании Днестра для перевозок раненых, а также лесных грузов. На Днестре имелись 15 пароходов, из них только 7 оказались годными для эксплуатации. Скорость передвижения пароходов с одной буксируемой баржей не превышала 2,1 км/ч против течения и 6,4 км/ч по течению. Таким образом, для пробега расстояния от Залещиков до Могилева (320 км) требовалось 8 суток. За период с октября 1915 по март 1917 года на водных путях Полевого управления были подготовлены 30 пароходов, 8 баркасов, 102 моторные лодки, 12 землечерпалок и землесосов, 110 барж, 910 понтонов для наплавных мостов и 1612 непаровых судов.
Необходимость широкого использования водных путей сообщения для перевозок по системам Днепра и Днестра потребовала в 1916 году разработки ряда мероприятий, направленных на повышение пропускной способности других водных систем, в частности, шлюзования р. Шексны, постройки барж большой грузоподъемности (до 60 т) для Двины, а также возвращения кадров водного транспорта, мобилизованных в армию.
Сложившиеся условия с транспортом привели к новой реформе органов ВОСО. В январе 1917 года было утверждено очередное Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий, согласно которому вместо Главного управления ВОСО при штабе Верховного главнокомандующего были сформированы: Управление ВОСО на театре военных действий и Управление путей сообщения на театре военных действий. Задача объединения их усилий возлагалась на товарища (заместителя) министра путей сообщения, одновременно при штабах фронтов создавались отделы путей сообщения. На МПС возлагалась также ответственность за пути сообщения на театре военных действий, а Управление ВОСО из непосредственного организатора и исполнителя воинских перевозок на железных дорогах превращалось в орган контроля и наблюдения за ними. Товарищ министра путей сообщения, оставаясь подчиненным министру, выполнял также указания начальника штаба Верховного главнокомандующего и по некоторым вопросам имел право давать указания начальнику ВОСО. Фактически же, будучи лицом гражданским, он не имел необходимых полномочий для руководства железными дорогами на театре военных действий, и поэтому на деле все осталось без изменения. Таким образом, и эта, последняя, реформа органов ВОСО, направленная на упорядочение использования железнодорожного транспорта в военных целях, не увенчалась успехом.
По-иному обстояло дело с морскими воинскими перевозками. С одной стороны, предусмотренная уставными документами судовладельческих организаций возможность быстрого привлечения гражданских судов в состав Военно-морского флота и, с другой стороны, единое командование силами (в ВМФ служба военных сообщений в отдельную не выделялась) значительно облегчали как планирование, так и выполнение массовых перевозок.
Из состава гражданского флота России были привлечены и использованы Военно-морским флотом в качестве боевых кораблей и вспомогательных судов 439 единиц. Военное предназначение этих судов было весьма разнообразным; основная их масса использовалась в качестве тральщиков (127), войсковых транспортов для перевозок войск (67) и транспортов снабжения (42 сухогрузных и 34 наливных), минных заградителей (20), посыльных судов (24) и в других целях. Так, в связи с наступлением Кавказской армии Черноморский флот обеспечивал крупные воинские перевозки. Для их выполнения флотом была сформирована так называемая база высадки, включавшая в себя транспорты, буксиры, другие вспомогательные средства и рабочие команды грузчиков. В целях усиления Приморского отряда Кавказской армии были сняты с Западного фронта 2 пластунские бригады (18 тыс. чел.). Транспорты, предназначенные для перевозки (22 ед.), перешли из Одессы в Новороссийск. 5 апреля 1915 года конвой с войсками вышел в Ризе (турецкое побережье) под охраной крейсера «Прут», вспомогательного крейсера «Алмаз», авиатранспортов «Император Александр I» и «Император Николай I», 13 эскадренных миноносцев. В 50 милях к западу шел отряд прикрытия (2 линейных корабля, 2 крейсера и 6 эскадренных миноносцев). На рассвете следующих суток отряд прикрытия вступил в бой с германским крейсером «Бреслау», причинив ему повреждения. В то же утро миноносец «Строгий», охранявший два русских транспорта, таранил германскую подводную лодку U-33, вошедшую в бухту Сюрмене, вблизи места, предназначенного для выгрузки. В 22 ч 6 апреля из Батума в Ризе вышел отряд судов, который должен был обеспечить высадку пластунских бригад. Транспортам «Тревориан» и «Бурдейль» с личным составом базы высадки, с катерами и десантными ботами и сетевому заградителю «Аюдаг» было приказано идти туда же. Около 2 часов 7 апреля корабль командира высадки пришел на рейд Ризе. Одновременно с ним пришли так называемые тральщики-эльпидифоры и канонерская лодка «Кубанец». «Тревориан» и «Бурдейль» уже стояли на рейде, выгружая из трюмов боты и катера, предназначенные для своза войск с транспортов на берег. С рассветом тральщики вышли из бухты для охраны ее от подводных лодок. Выгрузка закончилась к 17 часам, и транспорты успели засветло оставить рейд. Важной особенностью операции явилось массовое использование в качестве высадочных средств «эльпидифоров» — один такой корабль мог принять до 1000 человек, к тому же установленные на нем орудия позволяли поддерживать огнем высаженный десант.
В апреле одна пластунская бригада (около 8 тыс. чел.) была перевезена из Ризе в Хамургян. Перевозка двух пластунских бригад из Новороссийска и своевременная высадка их на турецком побережье позволили Приморскому отряду продолжить наступление и взять Трапезунд, что позволило организовать через это порт подвоз материальных средств Кавказской армии, а также своевременно эвакуировать раненых.
Для удержания занятого плацдарма Приморский отряд был усилен 123-й и 127-й пехотными дивизиями. С этой целью в мае 30 транспортов с войсками и силами охранения вышли из Мариуполя к Керченскому проливу, где были встречены отрядом прикрытия.
С вступлением в войну Румынии Черноморский флот оказывал содействие приморскому флангу румынской армии, осуществляя воинские перевозки из Одессы и Николаева в Сулину. Так, в январе 1917 года из Николаева на Дунай были переброшены 4 полка морской пехоты Балтийской морской дивизии. В восточной части Черного моря войска перевозились из Новороссийска в Трапезунд.
Весь 1917 год Черноморский флот готовился к высадке стратегического десанта в районе Босфора. Планировалось участие в операции 3—4 пехотных корпусов и 3 артиллерийских бригад. Развернулось строительство высадочных средств, было запланировано переоборудование старых броненосцев в корабли артиллерийской поддержки. Но все карты спутала Февральская революция. Армия стремительно теряла боеспособность. Поэтому Ставка решила ограничиться высадкой оперативного десанта в районе Синопа. Однако после Октябрьской революции пришлось отказаться и от этой операции.
На Северном морском театре, имевшем большое значение, война потребовала надежной защиты морского судоходства. В 1915 году для усиления охраны морского пути в Архангельск были установлены наблюдательные посты на побережье Белого моря, корабельный дозор на линии м. Святой Нос — м. Канин Нос, началось траление фарватера. Была введена новая организация перехода транспортных судов: у м. Святой Нос собирались группы из 15—17 судов и проходили за тральщиками горло Белого моря до о-ва Сосновец, далее суда шли без охраны. До декабря 1915 года в конвоях были проведены 198 пароходов со стратегическими грузами. С октября 1915 года по май 1916 года в Архангельск с помощью ледоколов прошли 250 судов.
В апреле 1916 года русское и французское правительства заключили соглашение, по которому Россия для оказания помощи союзникам направила две пехотные бригады во Францию и две на Балканский театр, всего 44,5 тыс. человек. 2-я, 3-я и 4-я бригады были перевезены из Архангельска на 37 транспортах; 1-я бригада — из Дальнего. Из России во Францию было перевезено также до 7 тыс. человек подданных союзных стран. Всего в 1916 году были перевезены морем 51,3 тыс. человек.
В июле 1916 года началось формирование флотилии Северного Ледовитого океана. Значительная часть кораблей (тральщики и сторожевые корабли) представляли собой переоборудованные промысловые суда.
В 1916 году был произведен межтеатровый перевод кораблей по внутренним судоходным путям. Через Архангельск в Балтийское море были направлены 4 английские подводные лодки типа «С» водоизмещением около 320 т. Они вышли из Англии 28 июля на буксире и 8 августа прибыли в Архангельск, где были подняты на плоскодонные баржи и по Северной Двине, Сухоне и Мариинской системе в сентябре перевезены в Петроград.
В сентябре 1916 года было установлено конвоирование судов от норвежской границы до села Иоканского. В навигацию 1916 года в Архангельск пришли до 600 судов, доставивших около 2 млн. т грузов. В конце 1916 года вступили в эксплуатацию Мурманская железная дорога и незамерзающий порт Мурманск (Романов-на-Мурмане), однако в зиму 1916/1917 года через льды Белого моря в обоих направлениях было проведено 171 судно. После Октябрьской революции военные действия на Северном морском театре прекратились.
Таким образом, воинские водные, и в особенности морские оперативные перевозки сыграли значительную роль в ходе боевых действий, обеспечивая успех войск на приморских направлениях. Торговый флот подтвердил высокую целесообразность использования его в качестве корабельного резерва, показал себя как стратегический вид транспорта, обеспечивающий внешние коммуникации и выполняющий перевозки в интересах обороны страны. Значительное развитие получила конвойная служба, особенно в условиях подводной войны.
Война с каждым годом требовала от транспорта страны все большего и большего напряжения. Потребности в перевозках войск, лошадей, вооружения и различных видов довольствия на фронт все увеличивались, а железные дороги при их слабой технической оснащенности выполнить это не могли. Железнодорожное хозяйство быстро приходило в упадок. К началу 1917 года неисправные паровозы составляли уже 25 проц. парка. Вагонный парк был малочислен и изношен. Катастрофически падала провозная способность дорог, их работа ухудшалась с каждым днем. Воинские перевозки становились все более бесплановыми. Органы ВОСО стали терять свое влияние на транспорте, а вскоре и вообще прекратили свою деятельность.
Капитан 1 ранга А.В. КИРИЧЕНКО;
полковник И.В. МАРТЫНЕНКО