«Ноблесснер» — первое отечественное специализированное предприятие подводного кораблестроения (1912 — 1917 гг.)

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье исследуется история компании «Ноблесснер» — первой отечественной специализированной верфи по строительству и ремонту подводных лодок.

Summary. The paper explores the history of the Noblessner company, the first domestic specialized shipyard for building and repairing submarines.

 

ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ

ВИНОГРАДОВ Сергей Евгеньевич — старший научный сотрудник научно-просветительского отдела Центрального музея Вооружённых сил Российской Федерации, кандидат исторических наук

(Москва. E-mail: sergei101000@mail.ru).

 

«Для постройки в россии военных и коммерческих судов всех типов»

«Ноблесснер» — первое отечественное специализированное предприятие подводного кораблестроения (1912 — 1917 гг.)

 

В работах, посвящённых развитию российской индустрии военного кораблестроения в начале ХХ столетия, не раз отмечалось участие компании «Ноблесснер» в создании подводных лодок для Российского Императорского флота накануне и во время Первой мировой войны1. Однако ряд обстоятельств организационного и технологического характера, сопутствовавших становлению первой отечественной специализированной верфи подлодок, остались недостаточно освещёнными.

Идея создания предприятия восходит к концу 1911 года, когда перспектива предстоявшего вотирования крупнейшей в морской истории России «Программы усиленного судостроения 1912—1916 гг.» (вскоре получившей наименование «Малая кораблестроительная программа») привлекла оживлённое внимание финансистов и промышленников, горячо пожелавших — не без выгоды для себя — поучаствовать в создании нового сильного флота. Составной частью программы наряду с надводными силами были 18 подводных лодок — тип боевого корабля, который тогда быстро эволюционировал во флотах мира в направлении совершенствования всех его тактико-технических качеств. Общая стоимость подлодок по смете программы была исчислена в 33 768 000 рублей: по 1 826 000 рублей за каждую из 12 «балтийских» лодок и по 1 976 000 рублей за каждую из 6 «тихоокеанских»2.

К этому времени история подводного кораблестроения в России насчитывала 10 лет. Из 32 подлодок русского флота, спущенных на воду в 1902—1909 гг., 22 (70 проц.) были построены в России, ещё 10 — приобретены в США и Германии. Из лодок отечественной постройки 18 были созданы на предприятиях Санкт-Петербурга — крупнейшего судостроительного центра империи: 9 на Балтийском заводе морского ведомства, 7 (проект американца Дж. Голланда) — на частном Невском заводе и по одной отечественными компаниями — Санкт-Петербургским металлическим заводом и заводом «Г.А. Лесснер». Причём именно Балтийский завод выступал пионером подводного судостроения в России, все его лодки были построены по оригинальным проектам ведущего русского специалиста в данной области И.Г. Бубнова и отличались значительным инновационным потенциалом в области инженерных решений.

Идея создания нового специализированного предприятия была выдвинута руководством группы санкт-петербургских компаний, уже давно и прочно ассоциированных с морским ведомством в части исполнения его крупных заказов на минно-торпедное вооружение и разнообразную машиностроительную продукцию. Основная роль отводилась частным санкт-петербургским компаниям: АО механических заводов «Г.А. Лесснер», ведущему поставщику торпед и торпедных аппаратов для флота (а также всевозможных устройств и систем), и АО машиностроительного завода «Людвиг Нобель» — лидеру отечественного дизелестроения3.

Одним из главных инициаторов выступал М.С. Плотников — видный инженер, производственник, с 1907 года технический директор завода «Г.А. Лесснер», а также один из руководителей Санкт-Петербургского учётно-ссудного банка. Он вспоминал: «Приблизительно в 1911 г., когда начались слухи и разговоры по поводу Малой судостроительной программы, у меня явилась мысль о создании самостоятельного завода для судостроения. Я разработал тогда приблизительно такой план осуществления своей мысли. Так как завод “Лесснера” изготовляет минное вооружение4, а завод “Нобель” строит двигатели Дизеля, то я решил воспользоваться этими уже оборудованными и готовыми силами для создания завода для постройки подводных лодок. Устройство такого специального завода для подводных лодок требовало сравнительно незначительных затрат, около 5 или 6 млн. [рублей]. Эта идея понравилась Э.Л. Нобелю, который и согласился. Учётно-Ссудный банк также обещал финансовую поддержку…»5.

Оправданность подобного вложения подкреплялась, надо полагать, пониманием того факта, что внесённая в Думу «Программа усиленного судостроения» (Малая программа) являлась на самом деле первым этапом обнародованного осенью 1911 года проекта «Закона о Российском Императорском флоте» (Большая программа). Данным директивным планом развития ВМС на годы вперёд общая численность подлодок на Балтике определялась в 24 единицы в так называемом «Активном флоте» (2 эскадры) и ещё 12 единиц — в «Резервном» (1 эскадра). Поэтому перспективы в области подводного кораблестроения для деятельного частника открывались широкие6.

По мысли Плотникова, для создания будущей серии подводных лодок имело смысл построить небольшой, но хорошо оборудованный специальный завод (верфь). Место для него предполагалось определить не в Санкт-Петербурге, а в Ревеле — пункте, расположенном на 190 миль (350 км) ближе к Финскому заливу. Данное условие являлось ключевым: акватория в районе Санкт-Петербурга была скована льдом с начала ноября по апрель, так что предъявление новых боевых кораблей на испытания нередко приходилось откладывать на полгода. Именно так произошло осенью 1908 года с первой в мире дизельной подводной лодкой Балтийского завода конструкции И.Г. Бубнова «Минога», пробу механизмов и мореходных качеств которой пришлось переносить на следующий год7. В отличие от столичного региона район у Ревеля оставался свободным ото льда практически круглогодично, в наиболее суровые зимы сообщение в прибрежных водах легко поддерживалось портовыми ледоколами8.

В пользу Ревеля говорила и относительная близость (50 миль) главной базы Балтийского флота — Гельсингфорса, а также то обстоятельство, что по планам военно-морского и государственного руководства России Ревель к началу 1920-х годов вообще должен был стать основной базой флота как «по своим природным свойствам наиболее пригодный для создания военного порта»9. Наконец, в районе столицы не имелось достаточных глубин для испытаний подлодок и полигона для торпедных стрельб. Из-за этого немалое время и моторесурс расходовались на переходы лодок на испытания и возвращение в Санкт-Петербург к заводам для устранения различных дефектов, выявленных в период испытаний.

Создание нового частного предприятия подводного кораблестроения было частью стратегии, проводившейся правительством и руководством Морского министерства (и прежде всего морским министром адмиралом И.К. Григоровичем), по максимально широкому привлечению частного капитала к созданию в России военного флота. Уже в начале весны 1912 года, после поступления «Программы усиленного судостроения» на рассмотрение в Государственную думу в Морском министерстве «заговорили о возникновении ряда крупных частных заводов»10.

Крупнейшей удачей для нарождавшегося предприятия было привлечение к сотрудничеству ведущего отечественного специалиста в области подводного кораблестроения генерал-майора И.Г. Бубнова — теоретика-новатора, создателя национальной школы проектирования подводных лодок. Именно конструкции Бубнова, последовательно совершенствуясь, начиная с первой русской боевой подлодки «Дельфин» (1903), выделялись в немногочисленном тогдашнем подводном флоте России.

И.Г. Бубнов вспоминал, что на рубеже февраля—марта 1912 года М.С. Плотников попросил его о встрече, чтобы посоветоваться относительно его предположения создать специальный завод для постройки подводных лодок, мысль об этом инженеру показалась интересной. Идея предпринимателя состояла в том, что «заводы Нобеля и Лесснера, до сих пор много работавшие для подводного плавания, соединят свои силы и образуют новый завод, специально приспособленный для постройки подводных лодок. Финансовую благонадёжность предприятия он думал гарантировать привлечением к делу Э.Л. Нобеля, а как основной принцип ставил работу исключительно русскими людьми без каких-либо соглашений с иностранными фирмами. При этом он говорил, что рассчитывает строить лодки главным образом моего типа, так как, по его сведениям, они являются наилучшими»11.

В это время Бубнов, окончив проектирование подлодок типа «Морж» для Чёрного моря (программа 1911 г.), готовился оставить Балтийский завод, их строивший. Плотникову с Нобелем удалось фактически переманить и привлечь талантливого теоретика-корабела к участию в своём будущем проекте, посулив ему содержание, в разы превосходившее ежегодное жалованье в 3000 рублей, которое тот получал на казённом заводе. В данном случае для инженера значение имело не столько окончание проектирования «моржей», сколько его прохладные отношения с руководством Балтийского завода в лице его начальника генерал-майора П.Ф. Вешкурцова и, по-видимому, определённая неудовлетворённость в финансовой стороне дела самого Бубнова, который, по выражению его биографа И.Р. Рассола, «знал себе цену»12.

Имелось и ещё одно обстоятельство, главнейшее для данного перемещения, — переход Бубнова на новое частное предприятие нашёл полное понимание у руководства флота. Адмирал И.К. Григорович стремился внедрять на руководящие технические должности в компаниях-подрядчиках ведущих инженеров Морского министерства, видя в них проводников своей технической политики и своего рода «недрёманного ока» в не вполне подконтрольном ему частном сегменте кораблестроения13. Личная встреча адмирала Григоровича с Бубновым, где был решён вопрос о переходе последнего, состоялась в начале августа 1912 года14.

Вопрос о выборе конструктивного типа подводных лодок будущей судостроительной программы рассматривался весной 1912 года на нескольких совещаниях в Главном управлении кораблестроения (ГУК), носивших консультативный характер и не принявших определённого решения. Только после одобрения 5 июня программы Думой проект начал конкретизироваться. Узловым стало совещание в ГУКе 21 июня, на котором начальник Отряда подводного плавания контр-адмирал П.П. Левицкий зачитал записку офицеров подплава о том, что из всех испытанных ими систем лодок — Голланда, Лэка, Круппа, Бубнова — лучшей оказалась последняя. Именно бубновскому «Моржу» для Чёрного моря, спроектированному им в 1911 году, подводники флота безоговорочно отдали предпочтение. Сам Бубнов, присутствовавший на заседании, на вопрос о возможности внесения некоторых изменений в проект ответил утвердительно, после чего совещание постановило принять систему черноморской подлодки за основу для всех лодок Малой программы15. Решение было одобрено морским министром.

Во исполнение этого решения И.Г. Бубнов оперативно переработал проект «Моржа» в соответствии с уточнённым тактико-техническим заданием. Скорость надводного хода была увеличена с 16 до 18 узлов, поэтому мощность каждого из двух дизелей повышалась с 1140 до 1320 л.с. Дальность плавания в надводном положении увеличивалась на 40 проц. — с 1600 до 2250 миль. Длина корпуса возросла на 0,9 м, а надводное водоизмещение — с 630 до 650 т16. Новый проект получил обозначение «тип “Барс”», или, как они официально назывались, «Подводные лодки типа “Морж” для Балтийского моря». Поскольку И.Г. Бубнов с лета официально числился в штате нового предприятия, подготовка рабочей документации по проекту подлодки возлагалась на будущий «Ноблесснер». Именно такое наименование было решено дать новой компании — оно прямо указывало на её генезис и дочерний статус по отношению к фирмам «Нобель» и «Лесснер»17. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

_________________________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Трусов Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л.: Госсудпромиздат, 1963. С. 221—225, 230, 244; Шацилло К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России: конец ХIХ в. — 1914 г. М.: Наука, 1992. С. 208—211; Цветков И.Ф. Судостроение в первой четвери ХХ в. (1906—1925 гг.) // История Отечественного судостроения в 5 т. Т. III. СПб.: Судостроение, 1995. С. 202—204; Бовыкин В.И. Финансовый капитал в России накануне Первой мировой войны. М.: РОССПЭН, 2001. С. 257, 258; Барышников М.Н. «Ноблесснер»: формирование финансово-промышленной группы в Петербурге в начале ХХ века // Российский журнал менеджмента. 2013. Т. 11. № 4. С. 117—136.

2 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 555. Оп. 1. Д. 107. Л. 17.

3 Барышников М.Н. Указ. соч. С. 128.

4 Т.е. торпедное; по принятой в дореволюционной России терминологии торпеды именовались «самодвижущимися минами».

5 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 67, 67 об.

6 Закон об Императорском Российском флоте и Программа усиленного судостроения. СПб.: Типография Морского министерства, 1911. С. 13, 14.

7 РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1494. Л. 80.

8 Там же. Ф. 401. Оп. 6. Д. 45. Л. 18.

9 ГА РФ. Ф. 555. Оп. 1. Д. 107. Л. 7 об.

10 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 58 об.

11 Там же. Л. 58 об., 59.

12 Рассол И.Р. Иван Григорьевич Бубнов: жизнь и творчество, 1872—1919. СПб.: Элмор, 1999. С. 62.

13 Так, по инициативе И.К. Григоровича на завод Общества николаевских заводов и верфей перешёл способный корабельный инженер штабс-капитан В.П. Костенко, на николаевский завод Русского судостроительного общества с Адмиралтейского завода (АСЗ) морского ведомства — автор проекта линкора «Императрица Мария» подполковник Л.Л. Коромальди и инженер М.И. Сасиновский, на завод ревельского Русско-Балтийского судостроительного и механического общества, также с АСЗ, полковник И.А. Гаврилов. Подробнее см.: Виноградов С.Е. Последние исполины Российского Императорского флота: линейные корабли с 16-дм артиллерией в программах развития флота, 1914—1917 гг. СПб.: Галея Принт, 1999. С. 219, 358, 363.

14 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 60.

15 Там же. Д. 3. Л. 32 об.

16 Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории. СПб.: Судостроение, 1996. С. 46, 47.

17 Первое официальное упоминание «Ноблесснера» в переписке Морского министерства относится к 13 июля 1912 г., когда М.С. Плотников и Э.Л. Нобель подали на имя товарища морского министра вице-адмирала М.В. Бубнова записку о создании ими новой компании с капиталом в 2 млн рублей и готовности взять на себя постройку подводных лодок для Балтийского моря по Малой судостроительной программе 1912—1916 гг. Подробнее см.: РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 3. Л. 31 об., 32.