Л.Г. БЕРЛЯВСКИЙ, О.М. МОРОЗОВА — Нефть для диктатуры пролетариата

L.G. BERLYAVSKY, O.M. MOROZOVA – Oil for proletarian dictatorship

Аннотация. В статье рассказывается о нелегальном снабжении бакинскими нефтепродуктами 11-й советской армии в ходе обороны Астрахани в 1919 г., а также войск Юго-Восточного фронта.

Summary. The article tells about the illegal supply of the 11^th Soviet Army with Baku petroleum products during Astrakhan’s defence in 1919, as well as the South- Eastern Front troops.

Берлявский Леонид Гарриевич — профессор Ростовского государственного экономического университета «РИНХ», доктор исторических наук

(344002, г. Ростов-на-Дону, ул. М. Горького, д. 166)

Морозова Ольга Михайловна — профессор Донского государственного технического университета, доктор исторических наук

(г. Ростов-на-Дону. E-mail: olgafrost@gmail.com)

 

Нефть для диктатуры пролетариата

 

После Октябрьской революции 1917 года Закавказье оказалось практически отрезанным от остальной части Российского государства. Большевики здесь успеха не имели. Так, созданная 25 апреля 1918 года Бакинская коммуна просуществовала лишь до 31 июля, а её руководители были арестованы контрреволюционным правительством «Диктатуры Центрокаспия» и позже расстреляны. 28 мая 1918 года в Тифлисе Национальным советом мусульман Закавказья, прекратившим месячное существование Закавказской Демократической Федеративной Республики (ЗДФР), была провозглашена Азербайджанская Демократическая Республика (АДР) во главе с буржуазно-националистической партией мусаватистов. Суверенитет АДР был весьма условным: с мая по октябрь 1918 года на большей части её территории находились турецкие войска, с ноября 1918 по август 1919 года в Баку и восточном регионе — британские. Всё это время в Азербайджане шла активная работа большевистского подполья, получавшего помощь оружием и деньгами из Москвы через Астрахань, так и не сдавшуюся деникинцам и колчаковцам. В свою очередь, бакинские подпольщики наладили поставку в Астрахань нефтепродуктов, в которых так нуждались 11-я армия и Волжско-Каспийская флотилия.

Для этих целей весной 1919 года была создана так называемая Особая морская экспедиция, о деятельности которой ввиду её конспиративности практически не осталось документальных материалов. Некоторую известность эти события получили в 1920—1930-е годы благодаря Институту истории партии имени С.Г. Шаумяна, где были сформированы дела, в которых «осели» тексты рассказов участников экспедиции. Однако опубликовать собственные воспоминания никто из них так и не собрался, а в мемуарах тех, кто напрямую не был причастен к работе экспедиции, о ней сказано мало. В «Истории Азербайджана» об экспедиции упоминается лишь формально1. В современном специализированном исследовании о боевых действиях на реках и озёрах в ходе Гражданской войны о ней говорится несколько больше — на двух страницах2. А между тем с деятельностью Особой морской экспедиции связаны имена советского политического долгожителя А.И. Микояна, руководителя Ленинградской партийной организации С.М. Кирова, одного из непосредственных организаторов индустриализации Г.К. Орджоникидзе, а также первого советского посла в Персии И.О. Коломийцева. Напомним, что С.М. Киров в 1919 году являлся военно-политическим руководителем обороны Астрахани; А.И. Микоян с марта 1919 года возглавлял подпольную партийную организацию Азербайджана, являлся членом Кавказского краевого комитета РКП(б) и по сути дела стал организатором доставки нефтепродуктов в Астрахань; Г.К. Орджоникидзе возглавлял Совет обороны Северного Кавказа, много сил вложил в создание и укрепление 11-й армии; И.О. Коломийцев — бывший прапорщик Отдельного кавалерийского экспедиционного корпуса в Персии после Октябрьской революции, вступив в партию большевиков, остался его комиссаром, а с января 1918 года являлся членом и ответственным секретарём ревкома в иранском порту Энзели, куда, по версии подпольщиков, якобы и продавались нефтепродукты из Баку. Миссия И.О. Коломийцева в Иран — вернее, их было две — закончилась трагично: его захватили и расстреляли белогвардейцы.

Экспедиция состояла из полутора десятка парусных рыбацких лодок и трёх моторных — «Встреча», «Чайка», «Перебойня». Название этого парового баркаса было «Бесперебойный», но в разговорной речи утвердилось это искажённое название. Парусные лодки, астраханки и туркменки3, покупались официально или нелегально, а также угонялись у владельцев. Сохранилось восемь купчих крепостей на лодки. Их стоимость варьировалась от 150 до 250 тыс. «керенками». Технологию угона разработали такую: сначала намечалась «посудина», которая должна была уйти с подходящим грузом, потом в состав команды вводились «свои» люди: после выхода в море они просто приказывали команде вести баркас в Астрахань.

Проблем с комплектованием команд не было. В Баку свирепствовала безработица, и люди соглашались на любое предложение. Тем более что в 1919 году активизировался Союз работников водного транспорта, он имел свою столовую, где давали 2 фунта хлеба в день. Вербовка шла через отдельных видных членов союза. Завербованные матросы узнавали о цели плавания, как правило, только после выхода из порта.

Бензин в Астрахань обычно отправляли второсортный, но он всё равно подходил для аэропланов, броневиков и танков. Кроме того, на месте из него можно было выгонять 1-й сорт. Отсылали также керосин и машинное масло. Нефтепродукты перевозили в бочках различной ёмкости, которые маскировали, укрывая сетями, старыми парусами, арбузами, дынями.

Ян Лукьяненко, один из участников тех событий, так описал механизм закупки нефти: «Крайкомом [Кавказским краевым комитетом РКП(б)] было заключено соглашение с частными комиссионными конторами по доставке нефтепродуктов в Персию (для отвода глаз, конечно) на приобретённых крайкомом лодках. Одним из таких агентов оказался И. Янкелевич, который имел разрешение на закупку бензина, выданное Советом съезда нефтепромышленников, и, пользуясь торговым авторитетом в деловых кругах, смог провести поставленные ему задания строго конфиденциально, невзирая на запросы коллег и на установленные правительством мусавата слежку и преследования»4. Первое время Янкелевич думал, что действительно отправляет нефть в персидский порт Энзели, потом, почуяв неладное, насторожился, но сотрудничества не прервал: деньги и тогда были всем нужны5. Была также открыта частная контора на имя члена партии «Гуммет» Юсуфа Меликова для доставки бензина в Энзели. Тут следует сказать, что «Гуммет» в отличие от «Мусавата» являлась социал-демократической партией, существовала с 1904 по 1920 год, затем частично вошла в Азербайджанскую компартию.

Легализовал себя в коммерческих кругах и оставивший воспоминания большевик Н.В. Скудин, купивший на своё имя для доставки в Астрахань бензина рыбацкую лодку. Скудин отмечал, что проблемы с таможней и портовой стражей обычно решались путём подкупа и застолий, где водка лилась рекой. Скудин, плохо переносивший спиртное, после каждого подобного «подписания» акта по неделе болел, но партийный долг, требовавший этой жертвы, выполнял6.

Существовало два основных маршрута, по которым лодки двигались в Астрахань. Это или прямой путь на север, или гораздо более дальний, зато почти безопасный путь на юг, потом вдоль персидского берега и по-над закаспийским берегом на север, используя естественное морское течение. Обычно плавание под парусом из Баку в Астрахань и обратно занимало 10—14 дней, но из-за погодных условий, вынужденных задержек в промежуточных пунктах, поломок и т.п. оно могло длиться и несколько недель. Особенно опасными считались два участка — это линия движения белых судов из Петровска-Порта (Порт-Петровск, с 1922 г. Махачкала) в Гурьев и на подходах к Баку. Участник перевозки бензина в Астрахань И.Г. Дудин7 отмечал, что к бакинскому порту обычно приближались в темноте, стремясь избежать встречи с портовой стражей и военными кораблями8. Позже на о. Буйвол устроили перевалочный пункт. Там выгружались и уже налегке шли в порт. Привезённое оружие и прочее имущество потом на небольших лодках доставляли на берег.

Особенно удачными были первые рейсы, пока полиция не знала о «красных контрабандистах». Командиры военных кораблей не обращали внимания на рыбацкие лодки, а портовые патрули, ещё не зная о морском контакте с Астраханью, получив мзду, не задерживали находившихся в лодках подозрительных пассажиров9.

Первый рейс в Астрахань состоялся из Ленкорани с гидроавиационной базы на о. Сара стараниями бакинского моряка Кожемяко, который ещё осенью 1918 года был командирован в Мугань, богатую хлебом степную часть Восточного Закавказья. Вернувшись в Баку, он предложил использовать технический потенциал авиабазы на о. Сара для контактов с Советской Россией. Но проведённые испытания техники показали безнадёжность таких попыток. Тогда с помощью члена местной управы Сухорукова и начальника авиабазы Кропотова, сочувствовавших большевикам, была куплена для связи с Астраханью трёхмачтовая рыбацкая астраханка. С Кожемяко вышли в море четверо курсантов лётной школы. Поскольку никто из них с парусами управляться не умел, Кожемяко после полуторасуточного перехода в Баку привлёк к делу безработного штурмана Ивана Сарайкина и одного рыбака. Сарайкин знал о цели похода, рыбак — нет. До Астрахани дошли без приключений, там пробыли 20 дней, а в Баку доставили командированных Реввоенсоветом 11-й армии матросов И.Г. Дудина и Т.И. Отраднева10, а также штатского Яна Лукьяненко11. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 История Азербайджана / Под ред. И.А. Гусейнова, М.А. Дадашзаде и др. Баку: АН АзССР, 1963. Т. 3. Ч. 1. С. 182.

2 Широкорад А.Б. Великая речная война. 1918—1920 годы. М.: Вече, 2006. С. 200, 201.

3 Астраханки и туркменки (или киржимы) — парусные плоскодонные лодки для хождения под парусом длиной около 12—14 м и шириной до 3—4 м. У астраханок было три мачты, а у туркменок — одна, которая находилась ближе к корме.

4 Архив политических документов Управления делами Президента Азербайджанской Республики (АПД УДПАР). Ф. 456. Оп. 10. Д. 43. Л. 101.

5 Там же. Оп. 17. Д. 11. Л. 166.

6 Там же. Д. 10. Л. 17.

7 Дудин Иван Григорьевич (1889 — после 1966), из крестьян Ярославской губернии, в 1910 г. призван на Балтийский флот. За участие в эсеровских кружках в 1914 г. переведён на Каспийский флот в штрафную роту. В 1918 г. — член, затем председатель исполкома Майкопского отдела Кубанской области. В феврале 1919 г. назначен комиссаром в формировавшийся в Астрахани партизанский отряд Д.П. Жлобы. В июне 1919 г. на баркасе «Встреча» прибыл в Баку. Вскоре вернулся в Астрахань и был назначен комиссаром охраны железных дорог 11-й армии. После окончания Гражданской войны работал в органах милиции и ЧК, в отделах управления Ростовского и Киевского исполкомов, потом на хозяйственных должностях, был директором опытного авиационного завода ЦАГИ (1927—1928), участвовал в строительстве Днепрогэса. В 1933 г. окончил Академию внешней торговли, затем работал заместителем руководителя «Техноэкспорта», в 1936 г. заболел, в силу чего ему «было запрещено вести ответственную работу». В послевоенный период — персональный пенсионер союзного значения. См.: Хранилище документов новейшей истории Национального архива Республики Адыгея. Ф. П-1283. Оп. 1-л. Д. 46. Л. 67—70. Автор нескольких текстов воспоминаний, хранящихся в архивах Адыгеи и Азербайджана, в РПБ.

8 АПД УДПАР. Ф. 456. Оп. 17. Д. 14. Л. 24 об.

9 Там же. Оп. 10. Д. 43. Л. 72; Оп. 17. Д. 11. Л. 161.

10 Отраднев (Ульянцев) Тимофей Иванович (1888—1919), уроженец Орловской губернии, моряк Балтийского флота. В 1911 г. вступил в РСДРП, большевик. В 1916 г. арестован и осуждён на каторжные работы. В 1917 г. избран в состав Центробалта. В 1918 г. как член Всероссийской коллегии по формированию Красной армии был командирован в Ставропольскую губернию. С конца 1918 г. — председатель Астраханского военно-полевого трибунала. В мае 1919 г. Астраханским губкомом направлен в Баку, оттуда послан на работу в Мугань с мандатом Кавкрайкома. Был избран председателем Муганского реввоенсовета. Погиб в последние дни существования Муганской советской республики.

11 АПД УДПАР. Ф. 456. Оп. 17. Д. 10.