Эволюция взглядов на роль авиации в вооружённой борьбе 

Аннотация. На материалах Известий Императорской Николаевской военной академии анализируется эволюция взглядов русских военных специалистов на роль авиации в вооружённой борьбе до начала Первой мировой войны. За короткий срок они прошли от полного отрицания возможности её использования или ограниченного применения лишь для целей войсковой разведки до признания в качестве одного из современных и эффективных средств вооружённой борьбы. Уже в преддверии Первой мировой войны русские военные теоретики делали выводы о том, что с появлением авиации возникло новое и весьма эффективное средство вооружённой борьбы и в недалёком будущем «военно-авиационные войска» станут родом войск, которому будет принадлежать важнейшая рольв боевых операциях. Эти передовые идеи, изложенные в статьях сотрудников Императорской Николаевской военной академии Б.В. Геруа, В.Г. Болдырева, Г.В. Пиотровского, И.Ф. Патронова, Н.Н. Родкевича и других авторов оказали значительное влияние на формирование государственной военно-технической политики в области развития русской авиации, основных способов её боевого применения, подготовку наших авиаторов к боевым действиям, обусловили необходимость корректировки тактики боевых действий различных родов войск русской армии, а также в значительной мере общей стратегии ведения войны, что в конечном итоге определило уровень боеспособности русской авиации в годы Первой мировой войны.

Summary. The paper relies on materials of the Proceedings of the Emperor Nicholas Military Academy to analyze the evolution of Russian military experts’ views on the role of aircraft in the armed struggle prior to the First World War. Before long they switched from total rejection of its potential use or limited use strictly for field reconnaissance to acknowledgment as a modern and effective means of warfare. Already on the eve of WWI Russian military theorists concluded that with the advent of aviation there had emerged a new and fairly effective means of armed struggle, and in the near future what was then called military aviation troops would become an arm playing a major role in combat operations. These advanced ideas related in the works of staffers at the Emperor Nicholas Military Academy B.V. Gueroit, V.G. Boldyrev, G.V. Piotrovsky, I.F. Patronov, N.N. Rodkevich and other authors made considerable impact on the formation of state military-technical policy in the area of Russian aviation development, basic methods of its combat employment, and combat training of our pilots, as well as conditioning the need to adjust combat tactics of various Russian Army branches, and also largely the general strategy of warfare, which in the end determined the combativity standards of Russian aviation during the First World War.

ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

ЩЕРБА Александр Николаевич — старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, полковник запаса, доктор исторических наук, профессор

«В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ УЖЕ ЯСНО, ЧТО АЭРОПЛАНЫ СОВЕРШИЛИ ПЕРЕВОРОТ В ТАКТИКЕ»

Эволюция взглядов на роль авиации в вооружённой борьбе (на материалах Известий Императорской Николаевской военной академии)

Начало XX века ознаменовалось появлением и бурным развитием авиации. Правительства крупнейших держав мира начали выделять огромные средства на развитие авиационной техники. Так, во Франции в 1909 году на эти цели было выделено 240 тыс. франков, в 1910 году уже 2 млн, в 1911 году эта сумма возросла до 5 млн 120 тыс., а в 1912 году достигла 23 млн 250 тыс. франков. Всего за три года расходы возросли почти в 20 раз1.

Авиационная техника довольно быстро вызвала большой интерес у военных профессионалов, которые предприняли первые попытки определить её место в вооружённой борьбе ещё до начала Первой мировой войны. В данном отношении следует отметить работы Н.А. Бороздина, Н.А. Яцуна, К.Е. Вейгелина, А.А. Родных2.

Отдельные проблемы перспектив боевого применения авиации в исследуемый период нашли отражение в более поздних трудах отечественных военных историков и популяризаторов авиации П.Д. Дузя, В.В. Короля, К.Е. Вейгелина, А.Е. Раевского3, а также в фундаментальном труде под общей редакцией министра обороны РФ С.К. Шойгу, посвящённого Первой мировой войне4.

Однако в этих работах лишь фрагментарно излагались отдельные элементы эволюции взглядов наших военных специалистов на боевое применение авиации в будущих войнах. Наиболее полно данные проблемы освещались в Известиях Императорской Николаевской военной академии, которая являлась признанным центром военно-теоретической мысли России.

Первые научные статьи, посвящённые анализу и перспективам развития авиации, стали появляться в 1911 году. Они были написаны экстраординарным профессором академии В.Г. Болдыревым5, профессором по кафедре военного искусства Б.В. Геруа6, талантливыми офицерами, выпускниками Императорской Николаевской военной академии И.Ф. Патроновым7, Н.Н. Родкевичем8, лётчиком морской авиации Г.В. Пиотровским9 и другими авторами.

Первоначально при оценке возможностей боевого применения различных воздухоплавательных аппаратов приоритет отдавался дирижаблям. В статье «Итоги современного воздухоплавания в применении к военному делу» И.Ф. Патронов писал: «Аэропланы же, как было выяснено выше, не могут пока играть роли в стратегии подобно дирижаблям <…> поэтому они не принимаются пока во внимание при соображениях о предварительной организации пользования средствами воздушного флота; в будущем же, несомненно, придется серьезно считаться и с ними»10.

Оценивая роль воздухоплавательных аппаратов (воздушные шары, дирижабли, аэропланы) по итогам первых опытов использования их в военном деле, И.Ф. Патронов резюмировал: «Воздухоплавательные аппараты лишь новое средство борьбы, подобно телеграфу, железным дорогам, скорострельному оружию, бездымному пороху и т.п. Все эти средства, производя одну и ту же эволюцию в военном искусстве, сами по себе не решают победы. По-прежнему дух составляет первый элемент ее, материя — второй»11.

Быстро совершенствуясь, аэропланы начали демонстрировать заметные преимущества по сравнению с дирижаблями и воздушными шарами, что постепенно находило признание среди военных специалистов разных стран. В 1909 году на Кёльнских специальных манёврах германской армии были впервые применены дирижабли, а в 1910 году на манёврах французской армии применялись как дирижабли, так и аэропланы. При этом последние показали своё преимущество. В России воздухоплавательные аппараты были впервые применены на корпусных манёврах Петербургского военного округа в августе 1911 года12.

О том, какое значение уже тогда придавало руководство Военного министерства авиации, свидетельствует подготовка к манёврам. Чтобы подготовить русских лётчиков, была проведена большая работа. В 1911 году были образованы два авиационных отряда по 6 аэропланов в каждом. Один отряд был образован на базе Отдела воздушного флота, созданного 30 января 1910 года на добровольные пожертвования в составе Особого комитета по восстановлению морского флота, другой — на основе Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. На время учений первый из них был придан Восточному корпусу, второй — Западному13.

Для участия в манёврах были собраны 26 лётчиков — 18 офицеров и 8 штатских. Они были распределены следующим образом: при руководителе манёвров — 2, при начальнике корпусной артиллерии — 3; остальные между корпусами14.

Авиационные отряды получили задачу вести разведку, чтобы выяснить направление наступления «противника». С этими задачами авиаторы успешно справлялись даже в условиях плохой погоды и оперативно сообщали командованию о передвижениях «противника». Для сравнения: донесение от авиационной разведки в штаб одного из корпусов о дислокации войск «противника» поступило в 11.30, а конная разведка доложила об этом лишь в 18.30, то есть на 7 часов позже15. Таким образом, авиация как средство разведки доказала свою эффективность. Кроме того, учения показали, что с помощью самолётов можно не только быстро доставлять данные разведки, но и охватывать значительно большие территории, чем с помощью конной разведки.

Тактико-технические характеристики аэропланов того времени позволили военным специалистам сделать вывод о возможности их использования лишь для ближней тактической воздушной разведки. Для дальней, стратегической, разведки по-прежнему планировалось применять дирижабли, т.к. они имели большую дальность полёта, значительный экипаж, что позволяло организовать связь на дальнем расстоянии, дирижабли также мало зависели от силы ветра16.

В курсе лекций, прочитанных в 1910—1911 учебном году профессором академии Б.В. Геруа, отмечалось, что авиация может использоваться как вспомогательное средство связи «в исключительных условиях невозможности опереться на другие, нормальные средства связи»17. В своих лекциях Б.В. Геруа делает ещё одно важное предположение о том, что воздушная разведка «может оказаться нужной для артиллерии», так как «упростит трудный вопрос пристрелки и ускорит переход на поражение»18.

Безусловно, военные теоретики в полной мере ещё не могли оценить дальнейшие перспективы развития авиации, уже через несколько лет показавшей высокую эффективность как средство вооружённой борьбы. Однако само появление крупных, содержательных, обобщающих статей на страницах Известий Императорской Николаевской военной академии в 1911 году свидетельствует о том, что в среде военных профессионалов происходил сложный процесс осмысления и оценки перспектив использования авиации в вооружённом противоборстве.

На эволюцию взглядов военных влияло и широкое применение авиации на учениях армий крупнейших европейских держав, а также в боевых действиях, что регулярно анализировалось на страницах Известий Императорской Николаевской военной академии. Так, французская и немецкая армии на своих учениях использовали аэропланы как средство разведки. Более того, на учениях под Верденом в августе 1911 года на французские аэропланы впервые стали устанавливаться фотоаппараты, снабжённые особым устройством, изобретённым капитаном Лебо. Это устройство позволяло получить отчётливые снимки с высоты 1000 метров при скорости самолёта 100 км в час. На этих же учениях аэропланы впервые применялись для корректировки артиллерийской стрельбы19.

Ещё одно революционное новшество в применении авиации было реализовано во время турецко-итальянского вооружённого конфликта. 19 октября 1911 года итальянским поручиком Гаватти с летательного аппарата с высоты 700 метров были впервые сброшены ручные гранаты у оазиса Айн-Зара. Однако, констатируя данный факт, автор статьи Н.Н. Родкевич делает вывод: «Пока вопрос о бомбометании с самолёта второстепенный, не имеющий особого значения»20.

Успешное применение аэропланов на учениях и в ходе вооружённых конфликтов начало менять взгляды военных теоретиков на дирижабли. Если ранее последним придавалось главное значение (даже был создан особый вид «воздушной обороны» при помощи постоянных пограничных баз-эллингов), а аэропланам — второстепенное, то буквально в течение трёх лет аэропланы настолько усовершенствовались, что начали быстро вытеснять дирижабли, превосходя их во всех отношениях21.

Не прошло и трёх лет после того, как аэропланы начали использоваться на учениях, как военными специалистами России и других европейских держав был поставлен вопрос о возможности противоборства в воздухе. Однако первоначально ответ на данный вопрос был отрицательным, т.к. это почти наверняка грозило гибелью обеим сторонам. Технический уровень летательных аппаратов того времени не позволял использовать их как средство нападения. Отрицательно оценивалась и их способность к бомбометанию. В статье «Успехи воздухоплавания в 1911 году и значение их для военного дела» отмечалось: «Ввиду малой вероятности попадания в том и другом случае вследствие отсутствия способов точного прицеливания, следует пока признать, что попадание сверху может иметь лишь моральное значение»22.

Тем не менее военная мысль довольно высоко оценивала перспективы авиации в военном деле. По этому поводу утверждалось, что аэропланы стали новым средством вооружённой борьбы, и был сделан важный вывод: «В настоящее время уже ясно, что аэропланы совершили переворот в тактике»23.

К началу 1912 года в мире насчитывалось свыше 2000 аэропланов. Наибольшее количество их имели: США — 755 единиц, Франция — 682, Германия — 308, Англия — 159, Россия — 150, Италия — 76, Япония — 16. Мы видим, что Россия занимала 5-е место в мире по количеству самолётов. Однако в каждом из вышеупомянутых государств значительная часть машин принадлежала частным лицам, и только часть из них числилась в вооружённых силах. По количеству летательных аппаратов в армии первое место занимала Франция — 259 аэропланов, второе место Россия — 99 машин, Германия имела 46 самолётов, а в США из 755 летательных аппаратов в вооружённых силах числились всего 324.

Отмечая быстрые успехи воздухоплавания в 1910—1912 гг., военные теоретики не только России, но и других стран все более и более приходили к заключению, что военная авиация способна полностью заменить кавалерию в области разведки и рекогносцировки и освободить её для выполнения других боевых задач. Также было сделано заключение, что большие перспективы открывались у авиации в области корректирования артиллерийского огня с помощью воздушных наблюдателей, которые находись на борту. Больше того, в отношении корректирования артиллерийского огня военные специалисты отмечали, что применение авиации и воздушных наблюдателей может стать «началом новой эры»25. Подобное утверждение вскоре нашло подтверждение на практике.

2 июня 1913 года с помощью авиации производились опыты телеграфирования с самолёта «Фарман-XVI», пилотировавшегося поручиком Е.В. Рудневым26. «Пассажир», поручик Н.А. Мулько27, обслуживал радиотелеграфный аппарат системы Рузе. Полёт проходил на высоте 500 метров над Царским Селом и станцией Александровской. Радиотелеграммы с аэроплана были успешно приняты на Волковом поле в Санкт-Петербурге28. Это свидетельствовало о том, что спектр применения авиации значительно расширялся, и возможность корректировать огонь артиллерии обеспечивалась техническими средствами.

С 24 по 27 августа 1912 года проводились ежегодные Красносельские манёвры. Они отличались от всех предыдущих тем, что в них приняли участие 12 аэропланов Офицерской воздухоплавательной школы. Каждой стороне, участвовавшей в манёврах, был придан авиационный отряд из 6 аэропланов типа «Фарман». Все летательные аппараты базировались на аэродроме у Гатчины29.

Начало учений ознаменовалось неприятностями: при перелёте из Гатчины в штабы частей потерпели аварию сразу два «Фармана», управлявшиеся штабс-капитаном Х.Ф. Пруссисом30 и поручиком Д.Н. Коровниковым31. Самолёт первого — из-за погодных факторов, а у второго произошёл отказ мотора. Авиаторы остались живы, но пришлось быстро заменять один самолёт, а второй ремонтировать. Поэтому они прибыли на место назначения со значительным опозданием32.

В ходе манёвров все лётчики осуществляли разведку. Кроме того, лётчики штабс-капитан Г.Г. Горшков33 (будущий первый командир знаменитого «Ильи Муромца») и поручик Е.В. Руднев атаковали «неприятельский» дирижабль. Непогода не давала в полной мере осуществлять разведывательные полёты, но штабс-капитан Х.Ф. Пруссис и поручик Д.Н. Коровников поднялись в воздух. В результате у самолёта Пруссиса отказал мотор и он рухнул на крышу крестьянской избы, самолёт поручика Коровникова сильным порывом ветра был брошен на телеграфные провода. Оба авиатора вновь остались живы. Кроме того, самолёт поручика С.М. Бродовича34 из-за сильного ветра сбился с маршрута и приземлился в районе расположения условного противника35.

Несмотря на непогоду и вследствие этого высокую аварийность в течение манёвров были выполнены 54 полёта общей продолжительностью 35 часов. В среднем продолжительность разведывательного полёта составляла 1 час, и самолёт за это время пролетал расстояние 80—90 км36. В ходе учений лётчики приобрели ценный опыт полётов в сложных погодных условиях, а русское военное командование получило возможность более широко оценить формы практического использования авиации в военном деле.

В 1912 году, во время Первой Балканской войны русские лётчики получили и первый боевой опыт. Командование болгарской армии обратилось к Первому российскому товариществу воздухоплавания с просьбой прислать отряд из лётчиков-добровольцев для оказания поддержки войскам, которые вели боевые действия в условиях сложного рельефа местности на Балканах. Отряд возглавил С.С. Щетинин — владелец авиационного завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинин и К⁰». Его стараниями в ноябре 1912 года в Болгарию были отправлены 4 биплана «Фарман» с комплектом запасных частей и 4 опытных лётчика: П.В. Евсюков37, Ф.Ф. Колчин38, Н.Д. Костин39, Я.И. Седов40. Они осуществили около 20 полётов над Адрианополем с целью разведки. Кроме того, эти лётчики проводили бомбометание по скоплениям войск неприятеля с высоты 1000—1500 метров41.

Большой интерес для военно-исторической науки представляют выводы, которые сделали наши военные специалисты после обобщения итогов первого боевого применения авиации. Главный из них заключался в том, что «воздушная разведка требует хорошей организации и тщательной подготовки в мирное время. С началом войны поздно будет обучать лётчиков <…> недочёты в организации <…> могут иметь роковые последствия»42. Одним словом, уже в мирное время необходимо серьёзно готовить лётчиков, а не просто использовать добровольцев, пусть даже самых опытных. Напомним, что во время Балканской войны наши пилоты выполняли в основном лишь разведывательные полёты.

Болгарское правительство высоко оценило вклад русских лётчиков в успехи болгарской армии в Балканской войне. Организатор и начальник русского авиационного отряда, принимавшего участие в войне в составе болгарской армии, С.С. Щетинин был приглашён в болгарское посольство, где ему вручили народный орден «За военные заслуги» 5-й степени с мечами и короной. Лётчики П.В. Евсюков и Ф.Ф. Колчин получили тот же орден, но без короны. Лётчик Я.И. Седов, а также уже скончавшийся от болезни, приобретённой в турецком плену, бывший инструктор воздухоплавательной школы Императорского Всероссийского аэроклуба Н.Д. Костин были награждены народным орденом «За военные заслуги» 6-й степени, такой же орден получили механики Дегтерев, Щербаков, Тарасов, Иванов, Коровкин и Сикурчинский43.

Очень важно также отметить тот факт, что все лётчики, побывавшие на Балканской войне, делали однозначный вывод: в ходе боевых действий в условиях сложного рельефа местности на Балканском полуострове аэроплан оказался гораздо более эффективен для выполнения задач разведки, чем дирижабль44.

Ввиду того, что авиация прочно утверждалась в числе средств вооружённой борьбы, а Европа всё больше скатывалась в пропасть новой войны, военным ведомством был поставлен вопрос о возможности мобилизации летательных аппаратов в случае начала боевых действий. В связи с этим выявилась ключевая проблема, которую один из специалистов того времени в области развития авиации охарактеризовал так: «Непомерно быстро возрастает потребность в лётчиках»45.

Подготовка лётчика становилась процессом всё более длительным, вследствие чего существовавшая система обучения не могла обеспечить необходимое количество пилотов и качество их подготовки для участия в боевых действиях в случае войны и мобилизации. Европейские державы данную проблему решали различными способами. Так, во Франции, например, все лётчики были зачислены в резерв авиации. При проведении учений и в случае начала войны все они подлежали обязательной мобилизации независимо от отношения к воинской обязанности. К сожалению, военное ведомство России работу по учёту лётных кадров, формированию их резерва и контролю за обучением не вело. При этом практика подготовки лётчиков показала, что процесс их обучения быстро становится всё сложнее, а стало быть, и продолжительнее. Если несколько лет назад он длился всего 2—3 месяца, то в 1913 году уже составлял не менее 1 года, т.е. увеличился более чем в три раза. Это было обусловлено прежде всего необходимостью улучшения технической подготовки лётчиков ввиду значительного усложнения конструкций летательных аппаратов46.

Вследствие этого ведущие специалисты России в области развития авиации пришли к выводу о необходимости создания подготовленного резерва лётных кадров и летательных аппаратов. С инициативой создания «воздушного ополчения» выступил С.С. Щетинин, который разработал специальное «Положение о воздушном ополчении». Этот документ предусматривал создание межведомственного комитета воздушного ополчения, который должен был организовать работу по мобилизации частных лётчиков в ряды вооружённых сил в случае войны, а также принимать меры по увеличению количества таких лётчиков в мирное время47.

Следует отметить, что в преддверии Первой мировой войны количество лётчиков, имевших соответствующие дипломы, в России было значительно меньше, чем в других державах. На начало 1912 года лидирующее положение занимала Франция — 968 пилотов аэропланов, Англия — 376, Германия — 335, США — 193, Италия — 189, Россия — 162, Австрия — 84. Конечно же, уступая более чем в пять раз Франции, России необходимо было принимать оперативные меры по увеличению количества профессиональных пилотов, тем более что желавших учиться было более чем достаточно48. Только среди офицерского состава русской армии и флота их насчитывалось свыше 1000 человек, а в существовавшие школы могли быть приняты менее 100 человек. Остальным приходилось ждать своей очереди несколько лет или за счёт личных средств учиться в частных авиационных школах, которые не могли обеспечить необходимый уровень подготовки49.

А ведь в первое время после появления авиационной техники Россия занимала второе место после Франции по уровню её развития. Однако к 1913 году по количеству лётчиков её обошли Англия и Германия. Как отмечали отечественные специалисты, это произошло исключительно по причине недостаточного финансирования развития авиации. Негативную роль играло и скептическое отношение некоторых высших начальников Военного министерства к авиации. Поэтому автор одной из статей, опубликованных на страницах журнала в 1913 году, делал вполне обоснованный вывод: «Опыт наших больших маневров 1911 и 1912 гг. ясно показал необходимость самого основательного знакомства всех войсковых начальников, а особенно высших, с тактикой авиационных войск»50.

Между тем мировая авиация динамично развивалась. В апреле 1913 года французский лётчик Перрейон установил новый рекорд высоты — 5850 метров. Это достижение стало возможным благодаря установке на аэроплан конструкции Л. Блерио нового мотора «Гном» мощностью 160 л.с., который в два раза превосходил прежний ранее. Этот полёт был важен в чисто военном отношении, так как показал, что самолёт с этим мотором может набрать высоту 2000 метров за 5 минут, а именно на этой высоте он становился недосягаемым для стрелкового оружия. Другой французский лётчик — Франц установил новый рекорд высоты с 6 пассажирами — 620 метров. Русский инженер Б.Г. Луцкий, работавший в Берлине, применил революционное решение — впервые установил на летательный аппарат несколько моторов51.

Перед началом Первой мировой войны авиация выходила на качественно новый уровень, позволявший более эффективно использовать её в вооружённой борьбе. Существенно улучшились тактико-технические характеристики летательных аппаратов, в первую очередь за счёт быстро возраставшей мощности авиационных моторов.

Сфера авиастроения, связанная с увеличением мощности и, одновременно, количества моторов, получила значительное развитие. В частности, в России был построен самолёт «Гранд» конструктора И.И. Сикорского, который имел 4 мотора «Аргус» мощностью по 100 л.с. каждый. Весной 1913 года этот самолёт совершил показательные полёты с Комендантского аэродрома Санкт-Петербурга. В Германии и Франции строились многомоторные гидропланы с моторами мощностью 200 л.с. для перелётов через Атлантический океан52. Это открывало ещё более широкие горизонты для использования авиации в вооружённом противоборстве.

Констатируя эти факты, правительства и военные ведомства ведущих держав мира быстро приходили к пониманию важности авиации в деле обороны. В августе 1911 года военный министр Франции заявил, выступая в палате депутатов: «Военное министерство считает, что в настоящее время аэропланы так же необходимы для защиты отечества, как ружья и пушки»53.

Подобные процессы проходили и в России: в июле 1913 года в Известиях Императорской Николаевской военной академии была опубликована содержательная статья капитана Н.Н. Родкевича, которая называлась «Военно-авиационные войска». Она начиналась словами, которые свидетельствовали о значительной трансформации взглядов русских военных специалистов на роль авиации в вооружённой борьбе: «Практика участия авиационных отрядов на наших и французских маневрах 1911 и 1912 гг., а также удачные действия итальянских военных летчиков на театре военных действий в Триполи и болгарских под Адрианополем ясно показали всю важность и необходимость правильной постановки военно-авиационного дела для поддержания военной мощи государства. Как у нас, так и во Франции в настоящее время пришли к одному и тому же выводу, что самолет с военной точки зрения одержал полную победу над управляемым аэростатом»54.

Нельзя не отметить тот факт, что автор статьи ввёл в военный лексикон новое понятие «военно-авиационные войска» и определил назначение этих войск, что не может не представлять значительный интерес для современной военно-исторической науки. По его мнению, они должны были предназначаться:

1. Для производства стратегической и тактической разведки.

2. Для несения службы связи.

3. Для корректирования стрельбы.

4. Для нанесения материального и морального вреда противнику бросанием сверху взрывчатых веществ.

5. Для борьбы с воздушным флотом противника.

Из вышеизложенного видно, что уже в 1913 году русские военные теоретики видели назначение авиации значительно шире, чем всего 2—3 года назад. Если ранее утверждалось, что самолёты могли привлекаться для проведения разведки, службы связи и корректирования стрельбы, то теперь автор говорил о возможности применения авиации для проведения бомбардировок войск противника, а также для борьбы с его воздушным флотом за господство в воздухе55.

Более того, в специальном параграфе «Бой в воздухе» Н.Н. Родкевич рассмотрел возможные варианты воздушного боя самолёта против самолёта и даже описал возможные тактические приёмы при проведении такого боя с одним или несколькими боевыми машинами противника. Предполагая участие большого количества самолётов в воздушном бою, он предложил «установить определённые правила, согласно которым должны действовать самолёты в совместном бою»56. Надо отдать должное анализу автора, который вскоре полностью подтвердился суровой практикой войн: наиболее широкое применение получила именно истребительная авиация, а бои в воздухе с участием большого количества самолётов стали обычным делом.

Относительно бомбометания также произошла существенная корректировка взглядов. Больше того, начали предприниматься и практические меры по подготовке лётчиков для бомбометания. На Третьем русском конкурсе военных аэропланов, который состоялся в сентябре—октябре 1913 года, проводился отдельный конкурс по бомбометанию. В ходе него лётчики соревновались в технике бомбометания, при этом испытывались новые специальные приборы, повышавшие его точность. Для этого была создана комиссия под председательством полковника Л.И. Львова57.

Справедливости ради следует отметить, что и в других известных изданиях того времени достаточно широко освещались успехи отечественной авиации. Однако публикации носили в основном описательный характер и не содержали какого-либо анализа возможных перспектив боевого применения авиации. Некоторые теоретические выводы, изложенные в них, часто отражали вчерашний день в развитии авиации. Так, в журнале «Разведчик», вышедшем в свет в июне 1914 года, была опубликована статья «День воздушного флота», где констатировалось: «Потому-то основной вопрос, как составлять новый род оружия — преимущественно ли из дирижаблей, или преимущественно из аэропланов — давно уже не сходит со страниц <…> даже общей заграничной печати, не говоря о военной. А у нас этот вопрос совершенно игнорируется даже специальной военной печатью, а про общую и говорить нечего»58.

Таким образом, развитие отечественной авиации быстро нашло отражение и в развитии военной теории. Статьи, опубликованные в Известиях Императорской Николаевской военной академии, подтверждают это. Авторы делали выводы о том, что с зарождением авиации появилось новое и весьма эффективное средство вооружённой борьбы, и в недалеком будущем «военно-авиационные войска» станут четвёртым родом войск, что свидетельствует о глубоком осмыслении некоторыми отечественными военными теоретиками роли и места авиации в вооружённой борьбе59.

С момента появления авиационной техники и до Первой мировой войны, т.е. менее чем за 10 лет взгляды военных на роль и значение авиации в вооружённом противоборстве претерпели значительную трансформацию. От полного отрицания возможности её использования или ограниченного применения до признания в качестве одного из современных и эффективных видов оружия. Включение в сферу вооружённой борьбы воздушного пространства вызвало необходимость корректирования тактики и стратегии ведения войны, и данный процесс начался уже в преддверии Первой мировой войны.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Пиотровский Г.В. Военная авиация за 1912 год // Известия Императорской Николаевской военной академии. 1913. № 37. С. 60.

2 Бороздин Н.А. Завоевание воздушной стихии: популярный очерк современного воздухоплавания и его применения к целям войны. Варшава, 1912. 166 с.; Яцук Н.А. Воздухоплавание в морской войне. СПб.: Воздухоплавание, 1912. 148 с.; Вейгелин К.Е. Азбука воздухоплавания: краткий начальный курс прежних и современных способов летания. СПб.: Тип. П.П. Сойкина, 1911. 166 с.; он же. Воздушный справочник 1912 г.: сборник справочных сведений по всем вопросам передвижения в воздухе. СПб.: Тип. П.П. Сойкина, 1912. 104 с.; Родных А.А. История воздухоплавания и летания в России. СПб.: Тип. тов-ва «Грамотность», 1912. 119 с.

3 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в СССР. М.: Оборонгиз, 1944. 641 с.; Король В.В. В небе России. СПб.: Политехника, 1995. 167 с.; Вейгелин К.Е. Очерки истории лётного дела. М.: Гос. издательство обороной промышленности, 1940. 458 с.; Раевский А.Е. Героическая эпоха авиации. М.: Военный вестник, 1924. 61 с.

4 Первая мировая война 1914—1918 годов в 6 т. / Под общ. ред. С. К. Шойгу. М.: Кучково поле, 2014—2018.

5 Болдырев Василий Георгиевич (1875—1933) — выпускник Военно-топографического училища, участник Русско-японской войны. С 1911 г. преподавал в Императорской Николаевской академии Генерального штаба, где защитил диссертацию на тему «Атака укреплённых позиций», после чего был назначен экстраординарным профессором.

6 Геруа Борис Владимирович (1876—1942) — окончил Пажеский корпус и Императорскую Николаевскую академию Генерального штаба (1904). Участник Русско-японской и Первой мировой войн. Экстраординарный, а затем ординарный профессор по тактике Императорской Николаевской академии Генерального штаба. Входил в группу военных учёных — сторонников реформирования системы подготовки офицеров Генштаба.

7 Патронов Иван Фёдорович (род. 1882) — окончил Московское военное училище в 1905 г. Служил в 6-й воздухоплавательной роте и 7-м Финляндском стрелковом полку. В 1911 г. окончил Императорскую Николаевскую академию Генерального штаба по 1-му разряду. Участник Первой мировой войны, награждён Георгиевским оружием, полковник. С 1917 г. в Добровольческой армии, участник «Ледяного похода». С 1920 г. в эмиграции, редактор «Военного сборника» в Белграде.

8 Родкевич Николай Николаевич (род. 1880) — окончил 2-й Московский кадетский корпус, Елисаветградское кавалерийское юнкерское училище, Императорскую Николаевскую академию Генерального штаба (1906), Севастопольскую школу авиации (1912). Был прикомандирован к Брест-Литовскому воздухоплавательному батальону.

9 Пиотровский Григорий Викторович (1881—1935) — выпускник Варшавского университета, в 1903 г. зачислен юнкером во флот, в 1910 г. был командирован во Францию для обучения лётному делу. В 1910 г. в сложных погодных условиях совершил исторический перелёт Санкт-Петербург — Кронштадт.

10 Патронов И.Ф. Итоги современного воздухоплавания в применении к военному делу // Известия Императорской Николаевской военной академии. 1911. № 16. С. 419.

11 Там же. С. 431.

12 Патронов И.Ф. Воздухоплавательные аппараты на корпусном маневре Петербургского военного округа // Там же. 1911. № 22. С. 1055.

13 Там же.

14 Он же. Организация современного военного воздухоплавания // Там же. 1912. № 34. С. 1485.

15 Он же. Воздухоплавательные аппараты на корпусном маневре Петербургского военного округа… С. 1061.

16 Геруа Б.В. Тактика технических войск (Лекции, читанные младшему классу Императорской Николаевской военной академии в 1910—1911 уч. г.) // Известия Императорской Николаевской военной академии. 1912. № 32. С. 1145, 1146, 1148.

17 Там же. С. 1145, 1146.

18 Там же. С. 1157, 1158.

19 Патронов И.Ф. Аэропланы и дирижабли на маневрах 1911 г. во Франции, Германии и Италии // Там же. 1912. № 25. С. 108.

20 Родкевич Н.Н. Авиационные войска // Там же. 1912. № 45. С. 1267.

21 Патронов И.Ф. Организация современного военного воздухоплавания // Там же. № 34. С. 1484, 1497.

22 Он же. Успехи воздухоплавания в 1911 году и значение их для военного дела // Там же. 1912. № 28. С. 647.

23 Там же. С. 648.

24 Пиотровский Г.В. Военная авиация за 1912 год // Там же. 1913. № 37. С. 66.

25 Болдырев В.Г. Успехи воздухоплавания // Там же. 1912. № 29. С. 797.

26 Руднев Евгений Владимирович (1886—1945) — окончил Николаевское инженерное училище, офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка, работал инструктором в Гатчинской авиационной школе. Написал книгу «Практика полётов на аэроплане», где обобщил первый опыт своей лётной деятельности. Был командиром многомоторного самолёта «Илья Муромец».

27 Мулько (Мульков) Николай Александрович (1890 — не ранее 1952) — выпускник Казанского военного училища, в 1911—1912 гг. проходил обучение в Офицерской воздухоплавательной школе, после окончания которой получил назначение в 5-й авиационный отряд. Участник Первой мировой войны, командир 24-го корпусного авиационного отряда, георгиевский кавалер.

28 Пиотровский Г.В. Хроника воздухоплавания (по 30 июня) // Известия Императорской Николаевской военной академии. 1913. № 43. С. 1078.

29 Патронов И.Ф. Военное воздухоплавание на манёврах в 1912 году // Там же. 1913. № 38. С. 251.

30 Пруссис Христофор Францевич (?—1916) — обучался в Офицерской воздухоплавательной школе, после окончания которой был назначен начальником 1-го корпусного авиационного отряда. Участвовал в рекордном перелёте из Санкт-Петербурга в Киев на самолёте «Илья Муромец». Погиб 30 апреля 1916 г. во время учебного полёта в Гатчине.

31 Коровников Дмитрий Николаевич (1886—1936) — окончил Павловское военное училище, в 1910 г. окончил Офицерский класс учебного воздухоплавательного парка, а в 1913 г. Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. В 1913 г. исполнял должность начальника 14-го авиационного отряда. Участник Первой мировой войны, был удостоен Георгиевского оружия.

32 Патронов И.Ф. Военное воздухоплавание на маневрах в 1912 году… С. 251, 252.

33 Горшков Георгий Георгиевич (1881—1919) — окончил Оренбургский Неплюевский кадетский корпус, Николаевское инженерное училище, в 1907 г. обучался в Офицерском классе Учебного воздухоплавательного парка. С 1910 г. — заведующий Гатчинским аэродромом, в годы Первой мировой войны — командир самолёта «Илья Муромец».

34 Бродович Сергей Михайлович (1885—1920) — окончил Николаевское инженерное училище, Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка, Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы в 1911 г. Обучающий офицер Гатчинской военной авиационной школы.

35 Патронов И.Ф. Военное воздухоплавание на маневрах в 1912 году… С. 251, 252.

36 Там же. С. 253.

37 Евсюков Пётр Владимирович (1890—1914) — выпускник Санкт-Петербургского политехнического института, в июне 1911 г. окончил авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» (Гатчина). В 1912 г. добровольно вступил в авиационный отряд С.С. Щетинина, который принял участие в Балканской войне 1912—1913 гг. на стороне Болгарии. Считался мастером высшего пилотажа того времени, погиб 13 сентября 1914 г. при испытании летающей лодки М-2.

38 Колчин Фёдор Фёдорович (1890—1919) — окончил авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания в 1911 г. Лётчиком-добровольцем участвовал в  1-й Балканской и Первой мировой войнах. За боевые отличия был произведён в офицеры. Участник Гражданской войны, умер от тифа в Новочеркасске в 1919 г.

39 Костин Николай Дмитриевич (1879—1913) — в 1910 г. окончил известную французскую авиационную школу «Фарман», затем был назначен инструктором школы лётчиков Императорского Всероссийского аэроклуба. Участник первого в России перелёта Санкт-Петербург — Москва в 1911 г. Участвовал в Балканской войне, попал в плен, в котором сильно подорвал здоровье. Умер в марте 1913 г.

40 Седов Яков Иванович (1878—1964) — обучался во французской авиационной школе «Фарман» в Мурмелоне с 1910 г., по окончании которой работал инструктором в Севастопольской авиационной школе. Участник Балканской войны, затем работал лётчиком-испытателем на заводе Российского товарищества воздухоплавания в Санкт-Петербурге. В 1919 г. попал в авиационную катастрофу, после чего отошёл от лётной работы.

41 Патронов И.Ф. Военное воздухоплавание на маневрах в 1912 году… С. 255.

42 Там же. С. 256.

43 Пиотровский Г.В. Хроника воздухоплавания (по 28 февраля) // Известия Императорской Николаевской военной академии. 1914. № 51. С. 582.

44 Он же. Хроника воздухоплавания (апрель 1913) // Там же. 1913. № 41—42. С. 913.

45 Он же. Воздушное ополчение // Там же. 1913. № 39. С. 437.

46 Там же. С. 438.

47 Там же. С. 441.

48 Лебедев Д. Хроника иностранных армий // Там же. 1913. № 41—42. С. 908, 909.

49 Родкевич Н.Н. Авиационные войска // Там же. 1913. № 43. С. 948.

50 Там же.

51 Пиотровский Г.В. Хроника воздухоплавания (апрель 1913)… С. 910.

52 Там же. С. 910, 911.

53 Родкевич Н.Н. Авиационные войска… С. 947.

54 Там же.

55 Там же.

56 Там же. С. 1271—1273.

57 Пиотровский Г.В. Хроника воздухоплавания (по 25 октября) // Известия Императорской Николаевской военной академии. 1913. № 47. С. 1811.

58 Грулев М. День воздушного флота // Разведчик. 1914. 3 июня. № 1231. С. 349.

59 Родкевич Н.Н. Авиационные войска… С. 1288.

Иллюстрации из источников: cont.ws; wikimedia.org; informaxinc.ru; cdn.fishki.net; naukatehnika.com; авиару.рф; pbs.twimg.com; auction-imperia.ru; d2zofuu73zurgl.cloudfront.net; images.vitber.com.