ПРОБЛЕМЫ СОВЕТСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

ЭКОНОМИКА И ВООРУЖЁННЫЕ СИЛЫ

Петров Павел Владимирович — заведующий сектором рукописных и письменных источников отдела архивных фондов Государственного музея-заповедника «Петергоф», кандидат исторических наук

(E-mail: kbf1939@rambler.ru)

Проблемы советского судостроения в предвоенные годы

По опыту ленинградских предприятий

Накануне Великой Отечественной войны важное значение для обороноспособности СССР имело военное судостроение. Большая часть крупнейших судостроительных заводов, находившихся в Ленинграде, выпускали корабли всех основных классов1. В конце 1930-х годов в производство были запущены новейшие типы боевых кораблей для нужд Военно-морского флота (ВМФ) — линкоры (ЛК) типа «Советский Союз», крейсеры (КР) типа «Киров» и «Максим Горький», лидеры (ЛД) типа «Ленинград» и «Минск», эскадренные миноносцы (ЭМ) типа «Гневный», сторожевые корабли (СКР) типа «Ураган» и «Ястреб», тральщики (ТЩ) «Фугас» и «Владимир Полухин» и многие другие2.

Поскольку станочное оборудование на заводах было установлено в основном ещё до революции и нуждалось в обновлении, Правительством СССР были выделены большие финансовые средства на срочную модернизацию производственной базы военной промышленности Ленинграда. Так, в 1934 году на реконструкцию ленинградских судостроительных заводов правительство выделило 13,5 млн рублей. За счёт этих ассигнований были возведены сталелитейный цех на Балтийском судостроительном заводе и турбинный на Северной судостроительной верфи, осуществлены реконструкция завода «Судомех» и достройка башенного цеха на судостроительном заводе имени А. Марти3.

Впрочем, Ленинград являлся не только крупнейшим производственным, но также и главным научно-исследовательским и научно-техническим центром военно-морского судостроения. Здесь в 1930-е годы находились основные конструкторские бюро по специальному (военному) судостроению, каждое из которых имело свою специализацию. В частности,  ЦКБС-1 занималось созданием надводных кораблей, ЦКБС-2 — подводных лодок, ЦКБС-3 — вооружения4. В городе размещались основные проектные организации Наркомата судостроительной промышленности, научно-исследовательские и учебные заведения, связанные с Военно-морским флотом. В 1932 году приказом наркома по военным и морским делам К.Е. Ворошилова были созданы пять научно-исследовательских морских институтов, которые тоже дислоцировались в Ленинграде: военного кораблестроения (НИИВК), артиллерийский (АНИМИ), минно-торпедный (НИМТИ), связи (НИМИС) и химический (НИМХИ)5.

Однако в работе советской судостроительной промышленности в предвоенный период имелось немало отрицательных моментов, которые приводили к систематическому срыву сроков сдачи заводами различного оборудования для строившихся кораблей, что в свою очередь приводило к несвоевременной передаче их Военно-морскому флоту. Так, 14 мая 1940 года заведующий отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) А. Новиков подготовил докладную записку «О ходе выполнения производственной программы по судостроению на ленинградских судостроительных заводах», в которой выразил беспокойство темпами выполнения заказов на местных предприятиях. Он отмечал, что в первом квартале текущего года заводы не выполнили плановых заданий, в результате чего «вся сдаточная программа кораблей 1940 года и вновь строящихся объектов, особенно головных кораблей новых классов, находится под угрозой срыва из-за невыполнения договорных обязательств заводов-контрагентов, а также недостаточной организации производства на самих судостроительных заводах»6.

Отрицательными моментами являлись недопустимо длительные сроки согласования и решения вопросов в центре между наркоматами судостроения (НКСП) и Военно-морского флота (НКВМФ), продолжение постройки кораблей без учёта недостатков, обнаруженных во время эксплуатации в боевых условиях, бесконечные споры об ответственности за обнаруженные дефекты и поломки в период гарантийного срока и др. Для решения оперативных вопросов, возникавших между руководителями заводов и аппаратом приёмки НКВМФ, создавались многочисленные комиссии, которые стремились переложить ответственность друг на друга7. Необходимо было в кратчайшие сроки избавляться от плохой организации производства и планирования, наращивать внедрение стандартизации, штамповки и сварки при строительстве боевых кораблей, изыскивать и внедрять заменители цветных металлов. Бесконечные переделки, отражавшиеся на планомерном развёртывании работ по графикам постройки кораблей, вызывались несвоевременной подготовкой рабочих чертежей, причём зачастую неудовлетворительного качества, усугубляясь отсутствием увязки сроков обработки и сборки изделий. Слабым местом было плохое оснащение инструментом механических цехов, приводившее к многочисленным простоям. Например, из-за плохой организации производства и планирования на заводе № 190 в течение 1939 года простой оборудования составил 316,2 тыс., а на заводе № 194 — 676,5 тыс. станко-часов8.

Систематически нарушали свои обязательства перед судостроителями и не поставляли в срок необходимое оборудование заводы-поставщики. Так, Металлический завод имени Сталина имел утверждённый правительством срок изготовления чертежей 100-мм двухорудийной зенитной башни «МЗ-14» для проекта 23 (линкор «Советский Союз») на май 1939-го, но и через год не справился с задачей. Или другой пример: артиллерийские снаряды калибра 406 и 152 мм для новейшего линейного корабля «Советский Союз» были спроектированы ещё в 1937 году, но вплоть до лета 1940-го так и не были изготовлены в виде опытных образцов и не испытаны9. Такая же картина наблюдалась и в отношении изготовления турбин, поставок минно-трального вооружения10.

Неудивительно, что при такой работе заводов-контрагентов выполнение заданий правительства по строительству большинства новых боевых кораблей оказалось сорванным. В справке, составленной отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б), было указано, что профильные заводы с 1 января до 1 октября 1940 года должны были сдать флоту 35 боевых кораблей и вспомогательных судов, а реально сдали лишь 14, то есть менее половины. Не были сданы: 1 крейсер (100 проц. плана), 10 эсминцев (100 проц.), 1 подлодка XIV серии (30 проц.), 1 тральщик (75 проц.), 1 ледокол (100 проц.), 2 баржи (65 проц.)11. Хуже всего обстояли дела со сдачей кораблей на судостроительных заводах № 189 (Балтийском) и 190 (завод имени А.А. Жданова), которые занимались постройкой крупных боевых кораблей. Например, на последнем заводе правительственным графиком была предусмотрена сдача 7 ЭМ в течение первых 8 месяцев 1940 года, однако до 2 сентября ни один из эсминцев так и не был сдан. Только двумя упомянутыми предприятиями была сорвана сдача сразу 11 боевых кораблей. Причём в записке, составленной в отделе судостроительной промышленности горкома партии, особо отмечено, что «правительственные сроки сдачи кораблей на этих заводах систематически срываются из года в год»12. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Более подробно см.: Щерба А.Н. Военная промышленность Ленинграда в 20—30-е годы. СПб., 1999.

2 Там же.

4 Там же. С. 93.

5 Грибовский В.Ю. Морская политика СССР и развитие флота в предвоенные годы 1925—1941 гг. М., 2006. С. 61, 62; Щерба А.Н. Указ. соч. С. 92.

5 Красавкин В.К., Смуглин Ф.С. Здесь град Петра и флот навеки слиты. История морских частей в городе на Неве (1703—2003). Историко-документальный очерк. СПб., 2004. С. 252.

6 Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб). Ф. 24. Оп. 2б. Д. 651. Л. 2.

7 Там же. Л. 3, 5.

8 Там же. Л. 4.

9 Там же. Д. 641. Л. 32, 33, 37.

10 Там же. Д. 651. Л. 69, 70.

11 Там же. Д. 652. Л. 131, 132.

12 Там же. Л. 52, 53.

ВОДНЫЙ ПРОМЫСЕЛ В КОМИ АССР — ПРЕДТЕЧА АТОМНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Экономика и Вооружённые силы

Иевлев Алексей Анатольевич — заместитель начальника департамента горнорудной промышленности Министерства промышленности и энергетики Республики Коми, кандидат геолого-минералогических наук (E-mail: ugol.minprom@rkomi.ru)

Водный промысел в Коми АССР — предтеча атомной промышленности Советского Союза

Многие аспекты создания и функционирования атомной промышленности СССР неизвестны широкому кругу исследователей по причине засекреченности этих сведений до самого последнего времени. Однако по мере изучения архивных документов удаётся прояснять картину создания ядерного щита нашей страны начиная с самых первых шагов, в том числе по поиску и добыче радиоактивных материалов.

Летом 1926 года А.А. Черепенниковым, участником экспедиции Геологического комитета, работавшей на территории Ухтинского нефтеносного района, была установлена высокая радиоактивность воды из скважины № 1 «Казённая», пробуренной в 1912 году при поисках нефти «Северным нефтепромышленным товариществом по вере А.Г. Гансберг, А.П. Корнилов и К˚». Измерения, выполненные Л.Н. Богоявленским и А.А. Черепенниковым в 1927 году в радиометрическом подотделе Института прикладной геофизики, показали необычно высокое содержание радия в водах этой скважины — 7,6 × 10-9 г/л. Радий выщелачивался из метаморфических сланцев Среднего Тимана подземными водами, имевшими высокое содержание хлорида бария.

Дальнейшие исследования, проведённые в 1927—1928 гг., показали, что открытое месторождение перспективно для промышленной добычи радия. Его разработка была поручена Управлению северных лагерей особого назначения (УСЕВЛОН) ОГПУ, созданному 28 июня 1929 года для промышленного освоения Северного края с использованием труда заключённых.

21 августа 1929 года на р. Ухта из Соловецкого лагеря особого назначения прибыла первая партия Ухтинской экспедиции УСЕВЛОНА под началом С.Ф. Сидорова. Она высадилась в устье р. Чибью, на месте заброшенного нефтепромысла «Русской нефтяной компании». 13 октября прибыла вторая партия под руководством Я.М. Мороза. Одной из задач экспедиции была разработка месторождения радиоактивных вод в районе р. Ухта.

Освоение месторождения началось весной 1930 года. Разведку проводила Ухтинская партия Инцветмета, а технологию извлечения солей радия разрабатывал Горхимтрест. Помимо этого была организована лаборатория в Ухтинской экспедиции, которая начала исследования по извлечению солей радия из пластовых вод. В её состав входило 9 человек: заведующий И.И. Гинзбург, помощник заведующего Д.Г. Хомяков, лаборант-физик К.Л. Линдлат, химики В.И. Мокравский и С.И. Госпилов, лаборант В.В. Балашов, ученик Н.Н. Долгополов, сторожа Ф.А. Торопов и Д.Ф. Каширин.

Летом того же года при скважине № 1 «Казённая» начала действовать полузаводская установка Горхимтреста, проработавшая в общей сложности 8 месяцев.

В 1931 году возник посёлок Водный как поселение осуждённых при промысле и подсобном сельскохозяйственном подразделении. Первым начальником промысла был А.М. Романенко1. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Сквозь серебряную стужу… К 70-летию посёлка Водный. М., 2001. С. 124.

МАЛЕНЬКИЕ… ТИХОХОДНЫЕ, НО ДЕЛО СВОЁ ДЕЛАЮТ

Бочинин Дмитрий Анатольевич — старший преподаватель Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, кандидат исторических наук (197082, г. Санкт-Петербург, ул. Ждановская, д. 13)

«Маленькие… тихоходные, но дело своЁ делают»

Серийное производство самолётов У-2 начиналось в Ленинграде

Всемирно известный самолёт По-2, спроектированный под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова как учебный У-2, строился серийно с 1929 года. За 12 последующих лет ленинградский авиазавод № 23 изготовил около 14 000 самолётов У-2 различных модификаций1. Предшественников у У-2 было немного. Самым первым отечественным учебным самолётом стал биплан С-8, созданный под руководством инженера И.И. Сикорского в 1912 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге. Места инструктора и обучающегося в учебно-тренировочном аэроплане С-8 «Малютка» располагались рядом в одной кабине. Ножное управление было двойным, а вот штурвалом оба лётчика пользовались попеременно. С этого времени двойное управление стало основным элементом всех учебных самолётов.

При всей своей простоте С-8 считался надёжной машиной. 17 сентября 1912 года И.И. Сикорский совершил на ней демонстрационный ночной полёт продолжительностью 1,5 часа, завершившийся при свете костров посадкой на Комендантском аэродроме в Петербурге2.

В 20-х годах минувшего столетия основным учебным самолётом стал биплан У-1, скопированный с трофейного английского аэроплана Авро-504. В 1923—1931 гг. самолёт У-1 выпускался на заводе «Красный лётчик» в Петрограде. Всего на этом предприятии были изготовлены 664 У-1 и 73 МУ-1 (морской вариант на поплавках). Учебный У-1 вполне успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся было небольшим. Однако начавшийся стремительный прогресс авиации потребовал создания и массового выпуска новой учебно-тренировочной машины.

В 1926 году Управление Военно-воздушных сил поставило перед авиационным инженером Н.Н. Поликарповым задачу — создать для лётных школ простой в производстве и обслуживании, надёжный самолёт первоначального обучения лётчиков под серийный двигатель М-11 100 л.с. конструкции А.Д. Швецова и Н.М. Окромешко. Через год опытный экземпляр У-2 был готов. Самолёт представлял собой двухместный биплан в основном деревянной конструкции с одной парой стоек и расчалками3.

24 июля 1927 года состоялся первый полёт У-2 под управлением лётчика-испытателя М.М. Громова. В целом опытный самолёт получил хорошую оценку, но оказался перетяжелённым и трудно набирал высоту. Выявленные недостатки удалось устранить на второй машине. Профиль крыла сделали тоньше и значительно увеличили площадь руля направления. 7 января 1928 года модернизированный У-2 совершил первый полёт, а уже к концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству новой машины.

Два первых учебно-тренировочных самолёта У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. Постепенно наращивая производство, завод довёл выпуск этих машин в сентябре 1929 года до 6 экземпляров, а всего за период с мая по сентябрь 1929 года были построены 19 У-2. В общем выпуске 1928—1929 гг. (118 самолётов) доля У-2 составляла лишь 16 проц., большинство же построенных самолётов составляли учебные самолёты У-1 и МУ-1, а также лёгкие разведчики П-24.

На рубеже 20—30-х годов, быстро наращивая выпуск продукции, основной производитель У-2 ленинградский завод № 23 (до декабря 1927 г. — ГАЗ № 3 «Красный лётчик») вошёл в четвёрку наиболее крупных авиастроительных заводов Советского Союза. Причём по объёму выпуска самолётов это предприятие занимало третье место среди заводов Авиатреста, выпустив за период с 1 октября 1928 года по 1 января 1932 года 2190 самолётов различных типов, из которых порядка 1000 машин были У-25.

В 30-х годах минувшего столетия легкомоторный самолёт У-2 стал основной машиной начального обучения пилотов лётных школ и клубов. Вместе с тем ввиду высоких лётно-технических характеристик самолёта на базе У-2 был организован массовый выпуск ряда его модификаций. На авиазаводах Ленинграда № 23 и № 47 строились и ремонтировались У-2 в базовой комплектации, СС — санитарные, СП — пассажирские трёхместные, АП — аэроопылители, ВС — вооружённые и ТВС — вооружённые на тормозах.

Санитарный У-2СС был приспособлен для эвакуации раненых и больных с размещением их как в кабине, так и в специальных кассетах, подвешивавшихся под крыльями. У-2АП был оборудован баком для порошкообразных материалов, установленным на месте второй кабины, а также кабиной для техника и предназначался для производства сельскохозяйственных работ6. Один из вариантов пассажирской модификации У-2СП имел застеклённую кабину и мог устанавливаться на поплавки, что имело большое значение для применения этого самолёта в малодоступных, не оборудованных аэродромами районах страны. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Маслов М. Ночной бомбардировщик По-2. М.: ООО «Издательство “Цейхгауз”», 2009. С. 3.

2 Баргатинов В.А. Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. М.: Эксмо, 2008. С. 44.

3 Самолёты Страны Советов. Сб. М.: ДОСААФ, 1975. С. 44.

4 Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (ЦГА СПб). Ф. 1629. Оп. 5. Д. 105. Л. 2.

5 Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927—1937). Т. 3. Ч. 1 (1927—1932 гг.): Сб. документов / Под ред. А.А. Кольтюкова; сост. Т.В. Сорокина и др. М.: ТЕРРА; Книжный клуб, 2008. С. 693.

6 Степанов А.С. Авиапромышленность Ленинграда и её перестройка накануне Великой Отечественной войны // Воен.-истор. журнал. 2009. № 6.