Железнодорожная артиллерия ВМФ СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны

image_pdfimage_print

Аннотация. Усиление военной угрозы и недостаток военных кораблей в Военно-морском флоте Советского Союза в начале 30-х годов прошлого века требовали укрепления береговой обороны протяжённых морских границ страны. Реальное решение этой проблемы виделось в создании подвижных батарей, способных быстро менять своё местоположение. Такими подвижными батареями могли стать прежде всего железнодорожные артиллерийские установки, к созданию которых тогда приступили на Ленинградском металлическом заводе. В статье излагается краткая история создания железнодорожных артиллерийских установок, рассматриваются особенности их конструкции и боевого применения.

Summary. The article sets out short history of creation of railway artillery guns, features of its design and combat use are considered.

Шалковский Алексей Геннадьевич — заместитель директора Института проблем проектирования в микроэлектронике Российской академии наук, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

Железнодорожная артиллерия ВМФ СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны

Усиление военной угрозы со стороны ряда государств вынудило руководство Советского Союза обратить серьёзное внимание на укрепление его протяжённых морских границ, поэтому уже первым пятилетним планом 1928—1933 гг. были предусмотрены крупные мероприятия по модернизации ВМФ, и в частности, его артиллерийского вооружения.

Недостаток военных кораблей для укрепления морских границ страны требовал усиления береговой обороны. Между тем стационарные батареи береговой обороны, как правило, не имели броневой защиты, размещались скученно, с небольшими интервалами и к тому времени технически устарели. Их расположение с началом боевых действий было хорошо известно благодаря разведке, поэтому стационарным батареям постоянно угрожали удары противника с моря и воздуха. Радикальное решение назревшей проблемы укрепления береговой обороны виделось в создании подвижных батарей, способных быстро менять своё местоположение. Учитывая состояние дорожной сети СССР, наиболее реально речь могла идти о железнодорожных артиллерийских установках.

Однако в России опыт разработки тяжёлой железнодорожной артиллерии был крайне недостаточен и ограничивался созданием двух железнодорожных 10-дм артиллерийских установок. В Гражданской войне и красным, и белым было не до создания тяжёлой железнодорожной артиллерии, и обе стороны ограничились установкой на железнодорожные платформы десятков образцов полевой и морской артиллерии. Несомненно, подобные примитивные артиллерийские установки не могли выполнять задачи береговой обороны, поэтому первым пятилетним планом предписывалось создание тяжёлых железнодорожных артиллерийских установок калибра 180, 305 и 356 мм. В ходе его реализации в начале 1930-х годов Третьим Центральным конструкторским бюро судостроения (ЦКБС-3) при Ленинградском металлическом заводе (ЛМЗ) под руководством А.Г. Дукельского был разработан проект 356-мм железнодорожной артиллерийской установки. Её основным элементом стал транспортёр, получивший индекс ТМ-I-14 (транспортёр морской, тип 1, калибр 14 дюймов). Для создания установки предлагалось использовать орудия для недостроенных русских линкоров типа «Измаил» с длиной ствола 52 калибра.

Транспортёр представлял собой изготовленную из листовой стали массивную главную балку, которая через балансиры опиралась на железнодорожные тележки. Использовались тележки трёх типов. Тележки первого типа были четырёхосными с моторным приводом и располагались по концам транспортёра. В передней части располагалась шестиосная тележка второго типа, а в задней — четырёхосная тележка третьего типа.

Хотя тележки и имели небольшие размеры, они должны были выдерживать не только статическое давление, но и дополнительную нагрузку, возникавшую во время выстрела. Орудия монтировались на станках, снятых с башенных установок, изготовленных для линейных крейсеров. Основными элементами станка являлись два гидравлических тормоза отката и воздушно-гидравлический накатник.

Испытания железнодорожных установок на морском артиллерийском полигоне показали, что по углу горизонтального обстрела и скорострельности установки ТМ-I-14 превосходили подобные американские и французские системы.

В 1933 году первая батарея железнодорожных артиллерийских установок в составе трёх транспортёров TM-I-14 была перебазирована на Дальний Восток. В состав батареи также входили три вагона — снарядные погреба, три вагона — зарядные погреба, три вагона — электростанции, один вагон — батарейный пост и несколько паровозов серии «Э». Кроме того, в составе батареи имелась так называемая подвижная база, которая предназначалась для обеспечения автономности батареи.

Подвижная база включала три—четыре вагона-погреба, четыре вагона с горюче-смазочными материалами, несколько жилых вагонов и вагонов, оборудованных под хозяйственные нужды. Она обеспечивалась средствами восстановления разрушенного железнодорожного полотна, а также маскировочным имуществом. Кроме того, в её составе имелись три автодрезины для связи и разведки пути, в т.ч. одна бронедрезина с пулемётом. Всего в составе подвижной базы насчитывались 20 теплушек и два классных вагона.

По штату мирного времени в батарее числился 331 человек, в т.ч. 16 командиров. Такой состав стал типовым и практически не изменялся, несмотря на совершенствование типа транспортёра.

Между тем ЛМЗ продолжил работу над изготовлением орудий для второй батареи. Но двух батарей железнодорожных артиллерийских установок было явно недостаточно для создания системы береговой обороны на Балтике и на Дальнем Востоке, поэтому сразу же после разработки и успешной реализации проекта ТМ-I-14 ЦКБС-3 получило задание на проектирование артиллерийской железнодорожной установки ТМ-II-12 на базе   305-мм (12-дм) пушек. Её изготовление было поручено Николаевскому судостроительному заводу № 198 имени Марти. Проект продолжал совершенствоваться и в мае 1936 года был утверждён. Он предусматривал создание железнодорожной артиллерийской установки TM-II-12 с использованием стволов   305-мм калибра, которые были предназначены для недостроенных броненосцев типа «Андрей Первозванный», а также железнодорожной артиллерийской установки TM-III-12 с использованием стволов того же калибра, поднятых с затонувшего в Севастополе линкора «Императрица Мария».

Железнодорожные транспортёры ТМ-III-12 по своему устройству мало чем отличались от 356-мм транспортёра TM-I-14 и 305-мм транспортёра ТМ-II-12. Новшество в его конструкции состояло в том, что верхний лафет вместе с качающейся частью и стволом мог опускаться во внутреннюю полость главной балки. Это позволяло значительно уменьшить габариты всей установки в походном положении по высоте и таким образом вписаться в установленные в стране железнодорожные габариты подвижного состава.

При проектировании ТМ-III-12 особое внимание обращалось на обеспечение его быстрого ухода с позиции, что было достигнуто за счёт замены механических устройств опускания лафета, реализованных в транспортёре TM-I-14, гидравлическими, а также механизацией наиболее тяжёлых ручных работ. Все это выгодно отличало конструкцию ТМ-III-12 от конструкций артиллерийских установок более ранних проектов и от сходной по назначению и тактико-техническим параметрам американской железнодорожной артиллерийской установки.

Для ведения огня из пушки имелись бронебойный, полубронебойный и фугасный снаряды массой 470,9 кг, содержавшие разрывной заряд массой 12,9, 48,4 и 58,8 кг соответственно. Имелись, кроме того, снаряд с пулевой шрапнелью и химический снаряд. В 1938 году к пушке разработали фугасный дальнобойный снаряд массой 314 кг.

В феврале 1939 года вновь сформированная 9-я отдельная 305-мм железнодорожная артиллерийская батарея прибыла на базу Западного укреплённого района «Мукково». Батарея состояла из пяти эшелонов подвижного состава; в том числе: боевая часть — три эшелона, по одному транспортёру ТМ-III-12 в каждом; подвижная база — один эшелон; средства ПВО — один эшелон1. До Великой Отечественной войны успели изготовить девять 305-мм транспортёров, в т.ч. три ТМ-III-12.

Из данных таблицы видно, что угол горизонтального обстрела относительно оси рельсовой колеи был невелик, например, у 305-мм транспортёра не превышал 5,5 градуса. Увеличить угол можно было двумя способами. Первый способ заключался в сооружении специальных закруглённых отводов от основного железнодорожного пути, так называемых усов. Радиус закругления «уса» составлял 500 м, благодаря чему транспортёру для изменения горизонтального угла обстрела необходимо было продвинуться по колее лишь на несколько десятков метров вперёд или назад. Однако стрельба с «усов» вполне успешно могла вестись лишь по наземным неподвижным целям. По морским целям, двигавшимся с большой скоростью и сменой курса, достичь эффективной стрельбы передвижением по «усам» было весьма затруднительно, т.к. цель быстро покидала сектор обстрела, поэтому второй способ увеличения горизонтального угла состоял в заблаговременном оборудовании стационарных боевых позиций в местах наиболее вероятного ведения транспортёрами огня по морским целям. Они включали основные и запасные пути, а также специальные бетонные основания.

При стрельбе с заранее оборудованного бетонного основания транспортёр по рельсам, замурованным в бетон, заезжал на основание. С транспортёра опускался опорный цилиндр, который болтами крепился к основанию и на который транспортёр опирался во время стрельбы. Железнодорожные тележки выкатывались из-под транспортёра, и это давало ему возможность вести круговой обстрел, что было важно для поражения морских целей.

Для разгрузки главной балки, осей и колёс тележек при стрельбе на огневой позиции по обе стороны полотна отрывались ямы, куда опускались деревянные подушки, состоявшие из брусьев, скреплённых болтами и металлическими уголками. На эти подушки упирались опорные «ноги» транспортёра при ведении огня. Кроме того, параллельно основным укладывались добавочные рельсы, и на основные и добавочные рельсы укладывалась подкладная плита, на которую опускался домкрат, связанный с главной балкой транспортёра.

Для каждой батареи сооружались основная и запасная огневые позиции. Позиция батареи включала три бетонных основания размерами 16 х 16 х 3 м, расположенных в шахматном порядке на расстоянии 100 м друг от друга, убежища для личного состава и другие сооружения, необходимые для действий батареи. На оборудование такой огневой позиции уходила не одна неделя.

Для управления огнём батареи имелся прибор управления стрельбой (ПУС). На батарейном посту, выполненном в виде вышки высотой 28,6 м, обычно устанавливались шестиметровый дальномер и приборы центральной наводки. Данные с батарейного поста поступали на центральный пост, расположенный в специальном вагоне. В вагоне азимут и дистанция «цель-пост» трансформировались в азимут и дистанцию «цель-батарея». Имелась также возможность индивидуального наведения орудия в цель с помощью оптического прицела шестикратного увеличения.

Как видим, уже реализованные конструкции железнодорожных артиллерийских транспортёров TM-I-14, TM-II-12 и TM-III-12 обладали существенным недостатком: для поражения морских целей они нуждались в специально подготовленных огневых позициях. Этот недостаток был устранён при создании 180-мм морской железнодорожной артиллерийской установки TM-I-180, отличавшейся оригинальной конструкцией и более высоким техническим совершенством.

Конструкция вращавшейся части башни с мелкими изменениями (с уменьшением габаритов башни и толщины броневых листов) была заимствована от береговой установки МО-I-180. Несмотря на наличие бронированного прикрытия, поперечный контур вращавшейся части почти соответствовал железнодорожному габариту подвижного состава.

Созданием 180-мм железнодорожной артиллерийской установки руководили А.А. Флоренский и Н.В. Богданов. Основу конструкции транспортёра ТМ-I-180 составляла главная балка, опиравшаяся на две четырёхосные железнодорожные тележки. На передней тележке была смонтирована силовая станция типа «Коммунар», оснащённая генератором и двумя дизелями, которые позволяли при необходимости обеспечивать самопередвижение транспортёра со скоростью до 14 км/ч. Благодаря этому транспортёр через 3—4 минуты после прекращения огня мог покинуть свою позицию, чтобы не попасть под ответный огонь противника. Транспортёр имел восемь опорных «ног», которые в боевом положении располагались таким образом, что стрельба могла вестись при любом угле горизонтального наведения2. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Брагин В.И. Пушки на рельсах. Интернет-ресурс: http:militera.lib.ru.

2 180-мм железнодорожная артиллерийская установка ТМ-I-180. Интернет-ресурс: http:pobeda.poklonnayagora.ru.