Боевое применение морской авиации Балтийского флота в годы Первой мировой войны

image_pdfimage_print

N.B. ACHKASOV, D.A. BOCHININ – Combat application of the Baltic Fleet’s Naval Aviation of during the First World War

Аннотация. В статье исследуется боевое применение морской авиации Балтийского флота в годы Первой мировой войны.

Summary. The article studies the combat use of naval aviation of the Baltic Fleet during the First World War.

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

Ачкасов Николай Борисович — профессор кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин Военной академии связи имени С.М. Будённого, доктор военных наук, профессор (194064, Санкт-Петербург, Тихорецкий проспект, д. 3);

Бочинин Дмитрий Анатольевич — доцент кафедры социально-экономических дисциплин Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, доктор военных наук, доцент (Санкт-Петербург. E-mail: bochinin49@mail.ru).

 

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МОРСКОЙ АВИАЦИИ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

 

Морской авиации России уже более ста лет. В настоящее время она переживает период своеобразного ренессанса после деструктивного реформирования в период 1990—2000-х годов. Обвальное сокращение самолётного парка и кадрового состава, негативные изменения в структуре и системе подготовки лётно-технических кадров для авиации ВМФ нанесли отечественной морской авиации значительный ущерб. Однако в процессе современной модернизации Вооружённых сил России «реанимация» боевой мощи авиационной компоненты Военно-морского флота набирает силу.

Отечественные летательные аппараты морского базирования, то есть гидросамолёты1, для Военно-морского флота в 1914—1918 гг. производились главным образом на авиационных заводах Петрограда. При этом основной тип морских самолётов — летающие лодки серии «М» конструкции Д.П. Григоровича строились в те годы только на авиационном заводе С.С. Щетинина, называвшемся Первым Российским Товариществом Воздухоплавания (ПРТВ)2.

Морские самолёты аэродромного базирования с колёсными шасси конструкции И.И. Сикорского выпускались на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) и на авиационном заводе В.А. Лебедева. Некоторая часть колёсных летательных аппаратов поступала на флот с московского завода «Дукс» и завода А.А. Анатры в Одессе — преимущественно это были копии заграничных «ньюпоров» и «фарманов».

Основными строительными материалами, из которых изготавливались морские самолёты в период Первой мировой войны, были фанера, сталь, проволока и перкаль. Например, корпуса летающих лодок М-5 изготавливались из ясеня с 3—6-мм фанерной обшивкой. Сборка фюзеляжа производилась на латунных шурупах. Жёсткость конструкции обеспечивалась крестообразными металлическими расчалками. Двигатели на отечественных самолётах устанавливались, как правило, импортные типа «Гном», «Гном-Моносупап», «Клерже», «Рено», «Сальмсон» либо их российские копии. Вооружение обычно состояло из одного пулемёта типа «максим», «кольт» или «виккерс»3.

Столетний опыт конструирования летательных аппаратов и строительства отечественной морской авиации требует серьёзного осмысления. Вместе с тем дальнейшее развитие флотской авиации невозможно без опоры на имеющийся военно-исторический опыт создания и боевого применения морской авиации в минувших войнах и военных конфликтах. В этой связи представляется актуальным исследование опыта боевого применения отечественной морской авиации в ходе Первой мировой войны 1914—1918 гг. Сделать это целесообразно на примере участия авиации флота в боевых действиях на Балтийском морском театре военных действий (ТВД)4, положив в основу научного анализа новые, ранее не публиковавшиеся архивные материалы. Региональный подход позволит сосредоточиться на исследовании заявленной проблемы применительно к Северо-Западному региону страны, исключив необходимость изучения опыта боевого применения морской авиации в общероссийском масштабе.

Исследование опыта боевого применения морской авиации Балтийского флота в годы Первой мировой войны предполагает решение ряда научных задач. Во-первых, важно проследить динамику количественных и качественных изменений в самолётном парке флотской авиации, состоянии её организационно-штатной структуры и системе подготовки авиационных кадров.

Во-вторых, необходимо изучить трансформацию взглядов военно-морского командования на формы и методы применения авиации на различных этапах военных действий в акватории Балтийского морского ТВД. В этой связи надо дать оценку эффективности применения морской авиацией появившегося в 1914—1918 гг. такого нового вооружения, как авиационные пушки и пулемёты, средства радиосвязи и аэрофотосъёмки, в целом оценить роль морской авиации в военных действиях Балтийского флота.

В-третьих, следует охарактеризовать вклад авиапромышленности Петрограда в обеспечение флота авиационной техникой и вооружением.

Первая мировая война застала морскую авиацию России на стадии её организационно-технического становления. Управляемые моторные аппараты в виде летающих лодок и поплавковых аэропланов едва начали поступать на вооружение российского флота. Тактика их применения в военно-морском деле только начала складываться, сводясь в основном к ведению воздушной разведки над морем и побережьем. Общее руководство морской авиацией принял на себя Морской генеральный штаб (МГШ). Общий инспекторский надзор за авиацией флота осуществлял великий князь Александр Михайлович. К началу войны с Германией балтийская авиация располагала всего четырьмя самолётами — двумя поплавковыми разведчиками С-10 конструкции И.И. Сикорского и двумя летающими лодками М-1 конструкции Д.П. Григоровича5.

Начавшаяся мировая война оказала на развитие морской авиации России сильное стимулирующее воздействие. Самолёт как новое, наиболее мобильное и манёвренное средство ведения военных действий на море быстро доказал высокую эффективность своего боевого применения по планам военно-морского командования.

30 апреля 1916 года Николай II подписал указ о формировании Императорского Российского военно-воздушного флота. 30 ноября 1916 года вышли приказ императора о формировании воздушных дивизий Балтийского и Чёрного морей и «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания Императорского Российского флота». К этому времени авиация Балтийского моря состояла из 83 гидросамолётов — 18 летающих лодок М-5, 53 лодок М-9 и 12 лодок М-116.

Структурно по состоянию на конец 1916 года воздушная дивизия Балтики состояла из двух бригад, каждая из которых включала 2—4 дивизиона. В дивизион входили 2—4 отряда, каждый из которых, в свою очередь, включал 4—8 самолётов. Вся морская авиация подчинялась командующему флотом Балтийского моря вице-адмиралу А.И. Непенину, а непосредственное руководство ею осуществлял начальник авиационного отдела службы связи Балтийского моря капитан 2 ранга Б.П. Дудоров.

Подготовка кадров для авиации флота в годы Первой мировой войны была организована в Петроградской и Бакинской офицерских школах морской авиации, Красносельской морской школе воздушного боя и бомбометания, Гапсалинской школе авиационных унтер-офицеров. Обучение в школах морской авиации производилось на летающих лодках М-5 и FBA, в школе воздушного боя — на колёсных самолётах «Лебедь-XII». Несмотря на название «офицерские», в школах обучались также авиационные унтер-офицеры, «охотники» (добровольцы) и матросы. Например, в октябре 1915 года в Петроградской авиашколе обучались 20 офицеров и 27 нижних чинов. В организации учебного процесса использовался опыт британских школ того же типа. В целом качество профессиональной лётно-технической подготовки кадров флотской авиации было вполне адекватным требованиям морской войны.

Опыт боевого применения морской авиации в ходе Первой мировой войны показал, что самолётам подвластны не только разведка и связь, но и ударные функции с использованием авиабомб и стрелкового вооружения. Имея на борту пулемётно-пушечное вооружение, морской самолёт доказал свою эффективность в воздушных боях с германскими самолётами и дирижаблями, способность защищать с воздуха береговые объекты и сопровождаемые корабли, поражать морские и сухопутные цели противника.

Идея и практика оснащения морских аэропланов автоматическим оружием имеют свою историю. В России опыты по стрельбе из пулемётов с аэропланов интенсивно развернулись в 1912 году. Первые положительные результаты привели к тому, что в феврале 1913 года по представлению начальника Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба генерал-майора М.И. Шишкевича военный министр генерал от кавалерии В.А. Сухомлинов разрешил передачу авиаторам 30 лёгких пулемётов типа «виккерс». Лётные испытания пулемётов выполнил лётчик поручик В.Р. Поплавко7. Несмотря на отмеченные недостатки (например, перекос патронов из-за заноса ленты напором воздуха) прицельная пулемётная стрельба с борта аэроплана была признана возможной.

В 1914 году пулемётами «максим» стали вооружаться выпускавшиеся на РБВЗ тяжёлые бомбардировщики типа «муромец». Интересно отметить, что в поздних сериях число бортовых пулемётов доходило до 8, за что эти воздушные корабли получили у фронтовиков разговорное прозвище «ежи». Пулемётчики на «муромцах» размещались по бортам фюзеляжа, в верхней его части и в пространстве между крыльями. Такое размещение пулемётов обеспечивало практически полный обстрел трёхмерного пространства, в котором находился самолёт8.

По данным исследователя А.Н. Казакова, первые выстрелы из пушки с борта аэроплана прозвучали летом 1914 года. На испытаниях под Петроградом с передней нижней площадки учебного «муромца» были произведены 5 выстрелов из 37-мм автоматического орудия, выпускавшегося Обуховским заводом в Петрограде9. Однако сравнительно большой вес орудия, необходимость усиленной основы для его крепления и размещения на самолёте в совокупности с малой скорострельностью затормозили развитие идеи пушечного вооружения летательных аппаратов. Вместе с тем исследователь М.А. Маслов отмечает факт установки в 1917 году 37-мм пушек на гидросамолёты-разведчики М-910.

Среди новаций, внедрение которых наряду с пушками и пулемётами повлекло поистине революционные преобразования в тактике боевых действий морской авиации в годы Первой мировой войны, следует отметить радиотелеграф и фотоаппарат. Применение беспроволочной связи принципиально изменило ведение разведки на море и побережье. В разы повысилась оперативность предоставления разведданных, отпала необходимость доставки донесений непосредственно их получателю. Многократно возросла эффективность корректировки артиллерийского огня морских и наземных средств. 27 августа 1916 года начальник минной дивизии контр-адмирал М.А. Кедров утвердил «Инструкцию для корректировки артиллерийской стрельбы гидроаэропланами при помощи радиотелеграфа»11. Для управления огнём российских кораблей по радио использовались морские аэропланы, базировавшиеся на авианесущем транспорте «Орлица». В результате появилась возможность выполнения боевых задач в режиме реального времени и на достаточно больших расстояниях. Так, при выполнении разведывательных полётов гидросамолёт М-5 оснащался радиотелеграфной станцией с дальностью действия до 30—40 вёрст12.

Использование фотоаппаратов при ведении воздушной разведки стало тактической новинкой в боевом применении военно-морских сил, поскольку позволило командованию получать фиксированные разведданные о положении и состоянии сил и средств противника фактически в режиме реального времени.

С точки зрения надёжности имевшейся на Балтийском флоте авиационной матчасти безусловный приоритет в годы Первой мировой войны принадлежал гидросамолётам Д.П. Григоровича. Анализ боевой деятельности авиации флота показывает, что по-настоящему эффективно морская авиация стала действовать с принятием на вооружение и поставками в авиационные части именно летающих лодок серии «М»13. Причём «прижились» самолёты лодочной схемы, а не поплавковые, как, например, в воздушном флоте Германии. Возможно, это объясняется тем, что российские моряки видели в летающих лодках более безопасный аппарат, чем аэроплан на громоздких поплавках.

Увеличение заказов морского ведомства позволило заводу С.С. Щетинина начать энергичное вытеснение из авиации флота заграничных машин. Помимо запоздало пришедшего общего понимания ненадёжности иностранных поставок большим плюсом аппаратов серии «М» являлись их относительная дешевизна, простота изготовления и надёжность. Боевая эксплуатация выявила такие положительные качества летающих лодок Д.П. Григоровича, как лёгкий отрыв от воды, устойчивость в воздухе, хорошая мореходность и управляемость на поверхности моря. Весьма полезными зарекомендовали себя универсальные свойства лодок — они легко садились и взлетали со льда и снега, что открывало новые тактические формы их боевого применения14.

За 1916—1917 гг. ПРТВ сдало флоту 462 морских самолёта: 121 М-5, 190 М-9, 61 истребитель М-11, 54 М-15 и 36 поплавковых М-16, специально приспособленных к взлёту зимой со снега. Тяжёлые четырёхмоторные разведчики-бомбардировщики «Илья Муромец» на Балтийский флот в эти годы поставлял Русско-Балтийский вагонный завод. В состав флота входил один поплавковый «муромец», хотя изначально предполагалось, что РБВЗ построит для Балтики четыре таких гидросамолёта. Однако на практике в интересах флота преимущественно и весьма успешно применялись «муромцы» обычного аэродромного базирования на колёсных шасси.

В годы Первой мировой войны зародилась и получила своё развитие корабельная авиация ВМФ. В архивных документах, относящихся к 1910-м годам, корабли, способные размещать на своих палубах и в трюмах гидроаэропланы и применять их в интересах флота, называются по-разному. Это: «авиатранспорты», «авиационные суда», «гидрокрейсеры» и т.п. По мнению исследователя В.Л. Герасимова, такие корабли следует называть «авианесущими кораблями» (АВК)15.

Всего за период с 1913 по 1917 год в боевой состав флота России входили 12 АВК, из них на Балтике в качестве носителя гидросамолётов применялся только один корабль — уже упоминавшаяся «Орлица». По данным исследователя Ю.Ф. Каторина, «Орлица» (водоизмещение 3800 т, главные размеры 91,5 х 12,2 х 5,3 м, скорость хода 12 узлов, вооружение — восемь 75-мм орудий) была переоборудована из парохода «Императрица Александра» и вступила в строй Балтфлота в апреле 1915 года. На верхней палубе корабль имел два ангара, вмещавших два гидроаэроплана, ещё один аппарат находился в трюме в разобранном виде16. Для текущего ремонта аэропланов «Орлица» была оборудована слесарно-сборочной, моторной, деревообделочной и обтяжной мастерскими. Аппараты спускались на воду и поднимались с помощью грузовых стрел.<…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Гидросамолёт — самолёт, способный производить взлёт с водной поверхности и посадку на неё. Различают гидросамолёты: летающую лодку, поплавковый и самолёт-амфибию. См.: Военный энциклопедический словарь. М.: Воениздат, 1986. С. 192.

2 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 418. Оп. 1. Д. 6044. Л. 27.

3 Маслов М.А. Русские самолёты. 1914—1917. М.: Цейхгауз, 2006. С. 25.

4 Морской театр военных действий (ТВД) — акватория моря с островами и прилегающим побережьем континента, а также воздушно-космическое пространство над ними, в пределах которых разворачиваются стратегические группировки вооружённых сил и могут вестись военные действия стратегического масштаба. См.: Военный энциклопедический словарь. С. 732.

5 Авиация Российского флота // Под ред. В.Г. Дейнеки. СПб.: Судостроение, 1996. С. 24.

6 Левшов П.В., Болтенков Д.Е. Век в строю. Авиация Военно-Морского флота России. 1910—2010 гг. СПб.: Тайфун, 2012. С. 32.

7 Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей / Ред.-сост. А.А. Дёмин. Вып. 1. М.: Русские Витязи, 2009. С. 71.

8 Маслов М.А. Указ. соч. С. 55.

9 Легенды и мифы отечественной авиации. С. 77.

10 Маслов М.А. Указ. соч. С. 27.

11 РГА ВМФ. Ф. 479. Оп. 1. Д. 580. Л. 2.

12 Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. СПб.: Б.С.К., 1998. С. 25.

13 Бочинин Д.А. Д.П. Григорович — пионер отечественного гидроавиастроения // Вестник Ленинградского государственного университета имени А.С. Пушкина. № 3. История. СПб., 2010. С. 9, 10.

14 Бочинин Д.А., Лосик А.В. Конструирование и производство гидросамолётов в Петербурге в 1910—1920 гг. // Клио. 2013. № 7. С. 81—83.

15 Герасимов В.Л. Авианесущие корабли русского военного флота // Воен.-истор. журнал. 2004. № 2. С. 25.

16 Каторин Ю.Ф. Авианосцы. СПб.: Галлея-Принт, 2010. С. 22.