Российские военно-полевые железные дороги начала ХХ века

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье на основе архивных источников рассматриваются ключевые особенности конструирования, серийного промышленного изготовления и армейской приёмки военно-полевой железной дороги системы генерал-лейтенанта Тахтарева в преддверии Первой мировой войны.

Summary. The article based on archival sources examines the key features of design, serial industrial production and army acceptance of the military field railway of the system by Lieutenant-General Takhtarev on the eve of the First World War.

СЕРГИЕВСКИЙ Илья Александрович — старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, старший лейтенант

 

РОССИЙСКИЕ ВОЕННО-ПОЛЕВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НАЧАЛА XX ВЕКА: КОНСТРУИРОВАНИЕ, ПРОМЫШЛЕННОЕ ИЗГОТОВЛЕНИЕ, ВОЕННАЯ ПРИЁМКА

 

Во второй половине XIX века в результате промышленной революции интенсивное развитие получило машиностроение. Появились технические новинки: паровой двигатель, телеграф, телефон, радио и т.д. Они стали широко применяться как в гражданской, так и в военной сферах. В военном деле стали интенсивно использоваться железные дороги, которые позволяли в кратчайшие сроки осуществлять транспортировку и снабжение войск. Поскольку театры военных действий не обладали развитой сетью ширококолейных железнодорожных путей, в конце XIX века для военных нужд стали применяться военно-полевые железные дороги.

Прообразом военно-полевых ж/д путей стала декавилевская система дорог, разработанная французским инженером Полем Декавилем в 1875 году. Первоначально она применялась для транспортировки грузов в сельской местности и на рудниках. Впервые в условиях боевых действий военно-полевые железные дороги были использованы практически одновременно армиями России и Франции в 1881 году. В Ахалтекинской кампании войска генерала от инфантерии М.Д. Скобелева проложили железную колею шириной в 500 мм прямо по песку. Она использовалась для подвоза имущества и продовольствия. В дальнейшем железная дорога была полностью переведена с конной на паровую тягу и стала называться Закаспийской железной дорогой. В это же время французские военные инженеры возвели аналогичную колею вслед за наступавшей в Тунисе армией, подвозя по ней, кроме прочего снаряжения, тяжёлые артиллерийские орудия весом в 3—9 т1. Данные железнодорожные полотна с использованием сначала конной, а потом и паровой тяги получили название военно-полевых дорог.

К началу Первой мировой войны декавилевская колея уже использовалась в странах Антанты, а в Германии и Австрии были созданы собственные системы военно-полевых железных дорог — Коппеля и Дольберга соответственно. Россия использовала одновременно и декавилевскую систему, и австрийскую, модифицированную российским инженером Б.А. Яловецким (систему Дольберга — Яловецкого)2.

Железнодорожная сеть применялась для транспортировки имущества и личного состава не только на сухопутном театре боевых действий. Большая протяжённость морских границ привела русских инженеров к мысли устроить оборону побережья с помощью передвижных батарей. Это позволяло уменьшить количество стационарных расчётов, сосредоточить в нужное время и в нужном месте максимальное количество орудий. Кроме того, железнодорожные ветки стали активно использоваться при обороне крупных фортификационных объектов. В 1847 году инженер-капитан русской армии Густав Кори разработал проект крепости нового типа. Он писал: «Поставив свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, осаждённый может беспрестанно переменять её место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и не переставая между тем сосредоточивать против них превосходные, т.е. превосходящие массы орудий»3.

В 80-е годы XIX века крепостные железные дороги использовались лишь для перевозки тяжёлых грузов, в основном орудий. Широкое распространение получили и так называемые переносные дороги, которые могли монтироваться на любом участке крепости для локальной передислокации армейской техники и имущества. Французские инженеры, считавшиеся новаторами в области крепостного строительства, сразу оценили как военную, так и экономическую выгоду от использования внутрикрепостных железных дорог системы Декавиля.

В России для нужд отечественной крепостной артиллерии также широко применялись переносные и постоянные железные дороги. Переносные железные дороги, в свою очередь, подразделялись на два типа по именам их создателей: Дольберг-Яловецкого и генерал-лейтенанта Тахтарева4. Последняя получила наибольшее распространение и использовалась для перевозки грузов до 560 пудов5 (чуть более 9 т). Данная система являлась серьёзной переработкой декавилевской железнодорожной колеи. Главными её техническими особенностями стали: использование металлических, а не деревянных шпал; увеличение ширины пути с декавилевских 500 мм до 1000 мм. Кроме того, скорость укладки такой дороги могла достигать 200—300 м в час, а объём земляных работ сводился к минимуму.

Обе переносные железные дороги (Тахтарева и Яловецкого) в 1889 году подверглись серьёзному сравнительному испытанию, в результате которого предпочтение было отдано системе генерал-лейтенанта М.К. Тахтарева как наиболее отвечающей требованиям артиллеристов: она характеризовалась большей устойчивостью при перевозке тяжёлых артиллерийских орудий6. Однако в ходе повторных испытаний в 1893 году в Новогеоргиевске было обнаружено, что метровая колея излишне громоздка. Поэтому уже в 1896 году на Люблинском железнодорожном опытном полигоне под руководством генерал-лейтенанта И.А. Боголюбова были проведены успешные испытания железной дороги системы Тахтарева с шириной колеи 750 мм. В 1906 году специальная комиссия при Управлении военных сообщений Главного управления Генерального штаба утвердила данный единый стандарт колеи для всех российских военно-полевых железных дорог7.

В начале века военное командование разработало общий регламент изготовления и приёмки переносной железной дороги системы Тахтарева. В мае 1909 года артиллерийским управлением Петербургского военного округа был объявлен конкурс на её производство с участием 31 промышленного предприятия. Конкурсное задание предполагало изготовление «79 вёрст переносной железной дороги шириной колеи в 75 см и 150 сажен перекладной железной дороги с подвижным составом»8. Торги проходили под непосредственным патронажем Главного артиллерийского управления (ГАУ), которое указывало на необходимость точного соблюдения размеров и весовых качеств стратегической продукции9. В конкурсе участвовали не только отечественные промышленники, но и представители зарубежных компаний. В январе 1910 года немецкое акционерное общество «Артур Коппель» просило ГАУ включить его в список конкурсных претендентов, так как «ими неоднократно поставлялись уже переносные железные дороги как для Военного Ведомства вообще, так и для Санкт-Петербургского окружного артиллерийского управления в частности»10. По мнению советских историков, данная немецкая фирма активно занималась шпионской деятельностью, производя строительно-путевые работы в крепостях России, причём во многих случаях себе в убыток, который покрывался из особого фонда немецкого генерального штаба. От деятельности немецких «шпионов-промышленников» пострадала не только Россия, но и Франция, что выяснилось уже в период Первой мировой войны11. Недооценив потенциальной угрозы обороноспособности страны, ГАУ допустило к торгам ряд иностранных предприятий с участием немецкого капитала.

По результатам конкурса изготовление пяти участков переносной железной дороги на общую сумму 292 218 рублей возлагалось на Милевицкий железопрокатный завод и Сосновицкий трубопрокатный завод, оборудование подвижного состава на сумму 820 082 рубля было поручено Варшавскому чугунолитейному заводу «К. Рудзкий и Кº». Подряд на строительство перекладной железной дороги на сумму 14 396 рублей был отдан нижегородскому акционерному обществу «Сормово»12. Из представленных только сормовский завод являлся предприятием без участия иностранного капитала.

Через месяц после утверждения результатов конкурса в мае 1910 года ГАУ командировало опытных артиллерийских офицеров для организации и приёмки работ. За сосновицким и рудзским заводами был закреплён младший артиллерийский приёмщик гвардии штабс-капитан В.Н. Дёмин, за сормовским заводом — младший артиллерийский приёмщик гвардии штабс-капитан И.Ф. Яковлев, а на милевицкий завод был назначен старший артиллерийский приёмщик генерал-майор В.А. Машков13. Приёмщикам было разрешено «нанять на весь контрактный срок по одному браковщику с жалованьем по 45 рублей в месяц каждому»14.

Офицеры-приёмщики были вынуждены работать без отрыва от основного места службы. На весь период приёмки железной дороги им разрешалось совершить не более 18 командировок на закреплённые за ними предприятия. Так, например, заведующий артиллерийскими приёмками рапортовал в ГАУ о выделении ассигнований на командирование штабс-капитана В.Н. Дёмина в Новоминск четыре раза в месяц. Но при этом штабс-капитан должен был осуществлять попутную приёмку 7000 фугасных бомб к 6-дм гаубицам на артиллерийском заводе, который был его основным местом службы15. Генерал ГАУ В.С. Михайлов упоминает, что в то время различные командировки (для реквизиции, осуществления заказов, освоения производства) значительно отрывали инженерный состав от исполнения своих непосредственных служебных обязанностей, «обессиливая и без того бедный штат технического персонала»16.

Одной из первых проблем при приёмке железной дороги было посредственное ассигнование средств для оплаты труда нанятых браковщиков и командировок офицеров-приёмщиков. Финансы выделялись с большим опозданием либо частями. В этой связи приёмщики были вынуждены в качестве прогонных денег использовать средства из своего личного жалованья, о чём периодически докладывалось в ГАУ17.

К началу 1911 года на отдельных предприятиях уже активно проходили предварительные испытания. Так, например, В.А. Машков сообщал, что на вверенном ему заводе к февралю завершена прокатка рельсов со шпалами и начинается их сборка. На заводе Рудзкого приёмщик В.Н. Дёмин констатировал готовность «отдельных частей вагончиков и платформ». В то же время на сосновицком заводе «приём пока не производился; заводом сделаны стальные отливки различных частей поворотного круга и накидных стрелок; прокатка рельса и шпал не производится потому, что не получены фрезерные станки для обработки их»18. Данная ситуация продолжалась до июля, когда, наконец, прибыли станки, заказанные за границей. В то время Россия напрямую зависела от поставок высокотехнологичного оборудования из стран Западной Европы и США. Исследователь военной экономики Г.И. Шигалин указывал на «значительную зависимость (российской военной промышленности. — Прим. авт.) от иностранного капитала, главным образом французского, бельгийского, английского и германского. Из-за границы она получала сложные детали, оптику, некоторые материалы. Станки и инструменты тоже были почти сплошь иностранного происхождения»19. Эта тенденция проявилась и при выполнении заказа на изготовление военно-полевых железных дорог. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Portable Railways. Scientific American Supplement Volumes. Munn & Co, 1884—1885. Р. 421, 430, 433, 441, 443, 446, 447, 455, 458, 460, 470. См. интернет-ресурс: http://chestofbooks.com (дата обращения 22 марта 2016 г.).

2 Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. Т. XIa (1894 г.): Евреиновы — Жилон. С. 812—832.

3 Морские пушки на железной дороге Л.И. Амирханов. См. интернет-ресурс: http://www.travelzone.lv (дата обращения 16 марта 2016 г.).

4 Тахтарев Михаил Константинович — генерал-лейтенант, с 1907 г. — инженер-механик Артиллерийского комитета ГАУ, заслуженный профессор Михайловской артиллерийской академии и почётный член конференции той же академии.

5 Военная энциклопедия. Т. 18. Петроград: Т-во И.Д. Сытина, 1915. С. 357, 358.

6 Величко К.И. Крепости и крепостные железные дороги. СПб.: Типография и литография В.А. Тиханова, 1898. С. 99.

7 Москалёв Л. Наши узкоколейные паровозы. М.: Железнодорожное дело, 1997. С. 31, 32.

8 Отличие переносной и перекладной железных дорог заключалось в том, что у переносной железной дороги звенья и рамы переносились вручную, а при сооружении перекладной железной дороги прибегали к помощи особых вагонеток. Перекладная железная дорога отличалась меньшими размерами, так как подразумевалось, что её звенья должны последовательно перекладываться из числа освободившихся звеньев.

9 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 510. Оп. 1. Д. 17. Л. 1, 5, 16.

10 Там же. Л. 33, 33 об.

11 Сейдаметов Д., Шляпников Н. Германо-австрийская разведка в царской России. М.: Воениздат НКО СССР, 1939. С. 32, 33.

12 РГВИА. Ф. 510. Оп. 1. Д. 17. Л. 44—46.

13 Мошков Валентин Александрович (1852—1922 гг.) — российский учёный-этнограф, генерал-лейтенант (в отставке), член-сотрудник Императорского Русского географического общества, координатор Общества археологии, истории и этнографии при Императорском Казанском университете. Является одним из первых исследователей истории и культуры гагаузов. Создатель оригинальной гипотезы об особенностях и путях истории человечества, в связи с чем является популярным в среде русских представителей оккультизма, был прозван «русским Нострадамусом». В начале XX в. проходил службу в должности старшего артиллерийского приёмщика ГАУ.

14 РГВИА. Ф. 510. Оп. 1. Д. 17. Л. 100, 101.

15 Там же. Л. 112, 112 об.

16 Генерал В.С. Михайлов (1875—1929 гг.): Документы к биографии. Очерки по истории военной промышленности. М.: РОССПЭН, 2007. С. 157.

17 РГВИА. Ф. 510. Оп. 1. Д. 17. Л. 117, 121, 141—143, 213.

18 Там же. Л. 148—150.

19 Шигалин Г.И. Военная экономика в первую мировую войну. М.: Воениздат, 1956. С. 168, 169.