Обеспечение «челночных операций» ВВС США советскими метеорологами в годы Второй мировой войны

image_pdfimage_print

Аннотация. Статья посвящена метеорологическому обеспечению «челночных операций» бомбардировщиков ВВС США советскими метеорологами в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

Summary. The article is devoted to meteorological support of «shuttle operations» of the US Air Force’s bombers by Soviet meteorologists in the years of the Great Patriotic War of 1941-1945.

ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, кандидат военных наук, майор

(Москва. E-mail: priamitzynvn@mail.ru).

 

ПОГОДА ДЛЯ «ФРЭНТИКА»

Обеспечение «челночных операций» ВВС США советскими метеорологами в годы Второй мировой войны

 

Современные военно-политические отношения между Российской Федерацией и США характеризуются нарастающей напряжённостью. В ситуации обострения отношений не будет лишним напомнить народам обоих государств, что несколько десятилетий назад они бок о бок сражались с общим врагом. Американские боевые самолёты базировались в СССР и при содействии советских авиаторов бомбили Германию. Этот достаточно известный эпизод вошёл в советскую военную историю под названием «челночные операции», а в американскую — как операция «Фрэнтик». Однако метеорологическое обеспечение операций до сих пор не нашло достаточно полного освещения в исторической литературе.

В ноябре—декабре 1943 года состоялась Тегеранская конференция глав правительств трёх союзных во Второй мировой войне держав: СССР, США и Великобритании. Личное общение лидеров стран «Большой тройки» дало мощный импульс военному сотрудничеству между союзниками в военной и экономической сферах. Вернувшись на родину, президент США Ф.Д. Рузвельт сделал важное заявление о том, что Россия остаётся главным фактором в достижении поражения Германии, и призвал правительство и сограждан к ещё более тесному сотрудничеству с СССР. Решения, принятые в Тегеране, на практике реализовались в координировании военной деятельности союзников, в расширении взаимодействия их военно-воздушных и военно-морских сил, увеличении поставок боевой техники по ленд-лизу, обмене оперативной информацией1.

Из-за ограниченного радиуса действий истребителей сопровождения 8-я и 15-я воздушные армии ВВС США, а также английская стратегическая авиация, базировавшиеся на аэродромах Италии и Великобритании, не имели возможности наносить удары по объектам в восточной части Германии и на территории Восточной Европы. На Тегеранской конференции президент США Ф.Д. Рузвельт обратился к И.В. Сталину с просьбой предоставить американской авиации возможность после нанесения ударов по Германии приземляться на территории СССР с тем, чтобы на обратном пути снова бомбить общего противника. Советское правительство выразило готовность оказать всё необходимое содействие авиации союзников. Так, наряду с другими направлениями сотрудничества было принято решение о проведении «челночных операций»2.

Для размещения значительного числа американских и английских тяжёлых самолётов СССР выделил Полтавский аэродромный узел, использовавшийся ранее для базирования советской бомбардировочной авиации. На его аэродромах (Полтава, Миргород, Пирятин) была сформирована 169 авиационная база особого назначения (абон). К концу мая 1944 года усилиями советских авиаторов в Полтаве были созданы все необходимые условия для размещения и обслуживания самолётов союзников3.

Одной из наиболее сложных задач была организация метеорологического обеспечения. Прецедентов обеспечения столь массовых перелётов через всю Европу во взаимодействии с коллегами из других стран в истории отечественной метеорологии на тот момент не было. Не случайно решение этой сложной задачи было поручено одному из наиболее опытных авиационных метеорологов инженер-майору И.В. Кравченко4. С должности заместителя начальника Главной авиационно-метеорологической станции (ГАМС) ВВС он был назначен начальником метеорологической службы 169 абон. Формально это было существенным понижением. На деле же — признанием заслуг и высочайшим доверием со стороны руководства ВВС.

Под руководством И.В. Кравченко на Полтавском узле была создана надёжная метеорологическая служба, в которой штатные метеорологи трёх аэродромов были усилены наиболее подготовленными специалистами ГАМС и других подразделений ВВС. В Полтаве, Миргороде и Пирятине создали усиленные авиационно-метеорологические станции (АМС) батальонов аэродромного обслуживания (БАО). На каждой из них трудилось по десять человек (начальник, два инженера-метеоролога, младший метеоролог, три метеонаблюдателя, три радиста-кодировщика). Кроме того, в Полтаве создали авиационно-метеорологическое бюро (АМБ) района авиационного базирования (РАБ) в составе 12 специалистов (начальник, три инженера-метеоролога, четыре метеонаблюдателя и четыре радиста-кодировщика).

Для консолидации усилий метеорологов АМБ и АМС Полтавы были объединены, благодаря чему здесь появилось мощное оперативно-прогностическое подразделение, насчитывавшее более 25 сотрудников. Это дало возможность обеспечить круглосуточное дежурство сменой из двух инженеров-метеорологов, четырёх метеонаблюдателей и четырёх радистов. Такой состав дежурной смены позволял выполнять значительный объём оперативно-прогностической работы и в полной мере удовлетворял всем требованиям к метеорологическому обеспечению, высказанным американской стороной в период согласования проведения «челночных операций»5.

Следует отметить, что на советских метеорологов возлагалось обеспечение восточной половины маршрута. На западной половине за него отвечали метеорологические службы аэродромов Англии и Италии. Утром 2 июня 1944 года с них поднялись в небо 750 самолётов 15-й воздушной армии ВВС США. Часть из них, выполнив боевую задачу, вернулась обратно, а 128 бомбардировщиков Б-17 «Летающая крепость» и 64 истребителя Р-51 «Мустанг» продолжили движение на восток. Несмотря на сложные метеорологические условия, воздушная армада своевременно и без потерь приземлилась на аэродромах Полтавского узла. На несколько месяцев Полтава стала советско-американской авиационной базой, на которой совместно с авиаторами СССР постоянно находились более 1200 специалистов США6.

Среди американцев были и авиационные метеорологи. В Полтаве разместилась метеорологическая станция командования восточной группы ВВС США (три офицера-метеоролога, семь младших специалистов), а в Миргороде и Пирятине — по два офицера связи от американской метеослужбы. Американская метеостанция ежедневно составляла карты погоды по наблюдениям, проведённым в сроки 07:00 и 19:00, раскодировала и передавала советским коллегам синоптические сводки по Европейскому и Средиземноморскому театрам, составляла карты барической топографии и суточные прогнозы погоды. Офицеры-метеорологи в Миргороде и Пирятине консультировали лётный состав, осуществляли взаимодействие с советскими АМС7.

Таким образом, в метеорологическом обеспечении боевых вылетов американских самолётов с аэродромов Полтавского узла участвовали следующие силы: советское метеорологическое бюро и американская метеорологическая станция в Полтаве, советские метеорологические станции и американские офицеры-метеорологи в Миргороде и Пирятине. При этом, располагая широкими собственными возможностями, метеорологическая служба 169 абон пользовалась оперативно-прогностической помощью вышестоящих учреждений метеорологической службы ВВС Красной армии.

Обеспечение осуществлялось следующим образом: в день накануне вылета к 14:30 метеорологическое бюро составляло предварительный прогноз и вертикальный разрез атмосферы по маршрутам: Полтава — центральный район Германии и Полтава — центральный район Балкан с передачей этих сведений американским специалистам. Дежурный офицер метеорологической станции ВВС США докладывал этот прогноз своему командованию, а также предварительно ориентировал лётный состав. Прогноз направлялся и на аэродромы посадки в Англию и Италию.

В ночь перед вылетом АМБ составляло окончательный прогноз, который передавался представителям США, направлялся советским и американским метеорологам в Миргород и Пирятин. Прогноз включал в себя сведения о форме и количестве облаков, высоте нижней и верхней границ каждого из ярусов облачности, явлениях, видимости, положении изотерм 0ºС и -18ºС, наличии обледенения, температуре воздуха, направлении и скорости ветра по шести высотам до 7620 метров (25 тыс. футов). Утром прогноз доводился до лётного состава на брифинге. Вместе с прогнозом советских метеорологов по восточной половине маршрута лётчикам сообщали прогноз английских и итальянских метеослужб, составленный для западной половины. В связи с ограниченными возможностями тиражирования бланки с текстом вручались только командирам перелетавших групп. Остальным приходилось записывать прогноз на слух в блокноты. В нём отдельно указывались ожидаемые погодные условия для различных участков маршрута, а также для района цели. Последнее интересовало командиров экипажей, штурманов и бомбардиров в наибольшей степени, потому что влияло на точность бомбометания8.

При перелёте воздушной армады из Италии и Англии Полтавский узел выступал в роли аэродрома посадки. В таком случае накануне перелёта АМБ составляло прогнозы по маршрутам: центральный район Германии — Полтава и центральный район Балкан — Полтава. Через американских представителей прогноз передавался в метеорологические службы аэродромов вылета. На протяжении перелёта американские офицеры-метеорологи непрерывно консультировались со специалистами советского метеобюро. После того как американские бомбардировщики пересекали линию фронта и оказывались над советской территорией, их экипажам по радио предоставлялась информация о погодных условиях, ожидавших их при посадке на аэродромах Полтавского узла9. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

1 История Второй мировой войны, 1939—1945. Т. 8. М.: Воениздат, 1977. С. 443.

2 Переписка Председателя Совета министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Т. 2. М., 1957. С. 108.

3 История Второй мировой войны, 1939—1945. Т. 9. М.: Воениздат, 1977. С. 511.

4 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11264. Д. 90. Л. 47.

5 Там же. Л. 56.

6 Никитин А.В. «Челночные операции». // Воен.-истор. журнал. 1975. № 11. С. 46.

7 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 90. Л. 55.

8 Там же. Л. 59.

9 Там же.