Гидрометеорологическое обеспечение отечественной морской авиации в годы Первой мировой войны

image_pdfimage_print

Аннотация. Статья посвящена зарождению гидрометеорологической службы в отечественной морской авиации, гидрометеорологическому обеспечению авиации Балтийского и Чёрного морей в годы Первой мировой войны.

Summary. The article is devoted to the birth of hydrometeorological service in the national naval aviation, hydrometeorological maintenance of the aviation of the Baltic and Black Seas during the First World War.

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

 

ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, майор, кандидат военных наук

(Москва. E-mail: priamitzynvn@mail.ru).

 

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

 

Первая мировая война дала мощный толчок развитию технологий и средств вооружённой борьбы. Именно с этим эпизодом мировой истории связаны первое использование танков и боевых газов, зарождение морской авиации, массовое использование самолётов и подводных лодок. Боевые действия приняли невиданный до тех пор масштаб, раскинув фронты «от моря до моря» и приковав к ним колоссальные людские ресурсы, охватив несколько климатических поясов и распространившись на все четыре сезона года. Эти причины обусловили рост удельного веса фактора окружающей среды и острую необходимость в квалифицированном гидрометеорологическом обеспечении войск и сил флота.

В декабре 1915 года в России были созданы Главное военно-метеорологическое управление (ГВМУ), военно-метеорологические отделения штабов армий и военно-метеорологические станции авиационных рот1. Штатские метеорологи были призваны на военную службу и приступили к метеообеспечению сухопутных войск (артиллерии, химических команд), авиации и флота. Однако наиболее сложным оказалось обеспечение морской авиации. Располагая кораблями аэропланами берегового базирования и летающими лодками, она нуждалась в комплексном гидрометеорологическом обеспечении.

На момент начала Первой мировой войны в Российском императорском флоте насчитывались 23 летательных аппарата, преимущественно иностранного производства, большая часть которых находилась на Черноморском театре. Предвоенные взгляды предполагали их использование в интересах связи и разведки, поэтому отряды самолётов организационно входили в состав Службы связи. Первый год войны показал, что морская авиация может применяться в интересах поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, бомбардировки надводных кораблей, портов и военно-морских баз противника, а также при­крытия сил флота на переходе морем. Опыт применения морской авиации на Балтийском и Черноморском театрах военных действий, полученный в кампании 1914 года и первой половине кампании 1915 года, обусловил расширение спектра задач и рост её парка за счёт строительства отечественных аппаратов2.

Ведущий отечественный конструктор гидросамолётов Д.П. Григорович, работая над своими аппаратами, уделял существенное внимание вопросам их мореходности. Перед глазами был неудачный пример немецких конструкторов, чьи самолёты, испытанные в более спокойной акватории Балтики, при использовании в Северном море показали низкие мореходные качества. Посадка в открытом море кончалась для них непременной поломкой, а часто и гибелью3.

К 1916 году аппараты отечественного производства, количество которых достигло сотни (см. табл.), окончательно вытеснили американские и французские. Основу морской авиации составили гидросамолёты М-5 и М-9, использовавшиеся в береговых отрядах и базировавшиеся на кораблях, одноместные М-11 и двухместные М-12 морские истребители, гидропланы М-16, использовавшиеся для полётов зимой, колёсные сухопутные истребители «Ньюпор-17» и «Ньюпор-21»4. Основной «рабочей» машиной российской морской авиации стала летающая лодка М-9, способная действовать в открытом море, преодолевая волну высотой 0,5—0,8 м5.

На протяжении всей войны дискуссионным оставался вопрос о целесообразности использования в морской авиации аппаратов легче воздуха. В составе Черноморского флота (ЧФ) действовал отряд дирижаблей, на который возлагались задачи поиска и уничтожения подводных лодок, ведения воздушной разведки «и другие боевые цели»6. Однако противником их использования выступил начальник авиации ЧФ старший лейтенант И.И. Стаховский. В докладной записке командующему флотом от 28 июля 1916 года он, в частности, писал: «Частая смена ветров на Чёрном море и резкие перемены температур затрудняют до крайности полёт на приборах легче воздуха»7.

Новшеством, привнесённым в жизнь Русского императорского флота Первой мировой войной, стали корабли, переоборудованные под базирование морской авиации. Это позволяло использовать авиацию в удалённых районах морских театров военных действий. Всего за годы войны в состав флота вошли 12 таких кораблей, из которых в боевых действиях в качестве носителей гидроавиации принимали участие семь. На Чёрном море это были «Император Николай I», «Император Александр I», «Алмаз», «Румыния», «Дакия» и «Король Карл», а в Балтийском флоте (БФ) — «Орлица»8. Такое соотношение количества авианесущих кораблей между театрами объяснялось в том числе и погодными условиями, преобладавшими на них. Более сложная в гидрометеорологическом отношении Балтика (большее количество дней с низкой облачностью, сильным ветром и волнением, плохой видимостью, покрытие значительной части акватории льдом) не благоприятствовала использованию самолётов с борта корабля, и предпочтение здесь было отдано морской авиации берегового базирования. Уступая в количестве авианесущих кораблей, Балтийский театр обладал перед Черноморским четырёхкратным превосходством в количестве береговых аэродромов.

Несовершенные летательные аппараты времён Первой мировой войны, изготовленные из дерева, проволоки и ткани, подвергались пагубному воздействию окружающей среды, даже находясь на палубах авианесущих кораблей или на стоянках береговых аэродромов. Не случайно продолжительность их службы не превышала шести месяцев. «Программа развития морской авиации на 1918 г.» поясняла: «Шестимесячный срок службы указывает на то, что… при деревянных конструкциях самолётов эти последние весьма подвержены порче вследствие всякого рода атмосферных условий»9.

Наиболее сложным аспектом применения гидросамолётов являлся их взлёт с поверхности и приводнение, а для самолётов корабельного базирования — и спуск на воду. Ключевую роль в успехе этих действий играло волнение моря. Неспокойная водная поверхность осложняла или исключала использование уникальных возможностей авианесущих кораблей. К примеру, 21 сентября 1916 года в районе Бургаса при подъёме на борт «Императора Николая I» при существенном волнении моря один из двух гидросамолётов был разбит. А 9 октября 1916 года аппараты, благополучно спущенные на воду, из-за высоты морских волн не смогли совершить взлёт, и разведка южной части Варнинского укреплённого района была сорвана. Подобные случаи носили систематический характер10.

Даже если самолётам удавалось успешно взлетать, погодные условия часто делали невозможным выполнение боевой задачи. Организатор морской авиации Балтийского моря капитан 2 ранга Б.П. Дудоров дал методу визуального поиска подводных лодок противника самолётами такую оценку: «Не оправдала возлагавшихся на неё в этом отношении надежд и гидроавиация. Выполняя приказания штаба флота следить за подводными лодками, я лично неоднократно летал наблюдателем для обследования указанных нам районов. Но ни разу обнаружить лодку не удалось. Малейшая рябь на море делала его поверхность непроницаемой глазу»11.

Погода, в особенности сильный боковой ветер, оказывала существенное влияние и на успех бомбометания. При бомбардировке береговых объектов, а также кораблей противника в море или в пунктах базирования лётчикам предписывалось выбирать боевой курс, совпадающий с направлением ветра или обратный ему12. Сведения о направлении ветра в районе бомбардировки лётчикам необходимо было получать ещё до взлёта. Таким образом, вопрос метеорологического обеспечения боевой и повседневной деятельности был для морской авиации чрезвычайно актуальным. Не случайно определение гидрометеорологических и ледовых условий в районах ведения боевых действий являлось неотъемлемой частью задания для всех самолётов морской авиации, выполнявших воздушную разведку13.

К началу Первой мировой войны в России параллельно существовали несколько структур, занимающихся вопросами морской гидрометеорологии: Гидрометеорологическая часть Главного гидрографического управления (ГГУ), Отдел морской метеорологии Главной физической обсерватории (ГФО), Гидрометеорологическая служба Отдела торговых портов14. Эти учреждения занимались исследованиями морей и океанов, изданием справочных документов, производством гидрометеорологических наблюдений, но ни одно из них не осуществляло обеспечения сил флота. Начало боевых действий выявило реальную потребность флота в гидрометеорологическом обеспечении, и Главному военно-метеорологическому управлению пришлось налаживать его наспех.

На Балтийском театре решением ГВМУ обеспечение сил флота было возложено на Главную физическую обсерваторию. Оно осуществлялось из Петрограда с привлечением всего научного потенциала ГФО. На Чёрном море по просьбе вице-адмирала А.В. Колчака при штабе ЧФ было создано военно-метеорологическое отделение в составе восьми сотрудников15. Руководство отделением поручили специалисту Тифлисской физической обсерватории, талантливому учёному надворному советнику А.П. Лоидису16. Гидрометеорологическое обеспечение сил флотилии Северного Ледовитого океана было возложено на Центральную гидрометеорологическую станцию Отдела торговых портов в Архангельске, возглавляемую известным учёным В.В. Шипчинским17. Не способствовала унификации метеорологического обеспечения и различная подчинённость морских сил на театрах, имевшая место до февраля 1916 года18.

В отличие от других видов и родов вооружённых сил успех применения морской авиации в наибольшей степени зависел от метеорологических условий. Тем не менее ни на одном из театров она не располагала своей собственной метеорологической службой и даже не являлась обособленным объектом обеспечения военных гидрометеорологов. Летающие лодки, чрезвычайно уязвимые перед лицом ветра, волн, низкой облачности и плохой видимости, снабжались гидрометеорологической информацией в те же сроки и в тех же объёмах, что и остальные силы флота.

Исследователь истории отечественной морской авиации в годы Первой мировой войны В.Л. Герасимов полагал, что к концу кампании 1916 года наступил переломный момент в её развитии. На этом этапе стало очевидно, что задачи, решаемые морскими авиаторами, уже вышли за пределы интересов Службы связи. Количество аппаратов существенно возросло, приблизившись к 150 (см. табл.). После уточнения роли и места авиации во флотской структуре на смену «Положению о службе авиации в Службе связи» 1914 года пришло «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания Императорского Российского флота». На фоне общего упорядочения системы управления военным флотом в целях реализации требований этого документа на практике морская авиация была приведена к новой организационной структуре. К началу кампании 1917 года на Балтийском и Черноморском театрах сформировали по одной воздушной дивизии, а на флотилии Северного Ледовитого океана создавалась воздушная бригада особого назначения19. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

 

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Российский государственный военный архив. Ф. 46. Оп. 1. Д. 8. Л. 172—174.

2 Герасимов В.Л. Отечественная морская авиация в Первую мировую войну. Дисс. … канд. ист. наук. М., 2004. С. 93.

3 Лебедев Н. Влияние мореходности в развитии типа гидросамолёта // Морской сборник. 1924. № 3. С. 103.

4 Герасимов В.Л. Указ. соч. С. 70.

5 Александров А.О. Гидроаэропланы М-9 и М-24.: В 2 кн. Кн. 2. СПб., 1998. С. 1.

6 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 418. Оп. 1. Д. 1402. Л. 110.

7 Там же. Ф. 609. Оп. 1. Д. 960. Л. 24.

8 Герасимов В.Л. Указ. соч. С. 89.

9 РГА ВМФ. Ф. 401. Оп. 5. Д. 13. Л. 12.

10 Козлов Д.Ю. Борьба с подводными лодками по опыту действий российского флота в Первой мировой войне 1914—1917. Дисс. … канд. ист. наук. СПб., 1998. С. 168.

11 Дудоров Б.П. Адмирал Непенин. СПб., 1993. С. 170.

12 РГА ВМФ. Ф. 479. Оп. 1. Д. 577. Л. 17 об.

13 Герасимов В.Л. Указ. соч. С. 166.

14 Снежинский В.А. Гидрометеорологическое обеспечение Военно-морского флота // Записки по гидрографии. 1957. № 2. С. 74, 75.

15 Ничик Ю.М. Гидрометеорологическая служба Черноморского флота // Записки по гидрографии. Приложение к № 277П. СПб.: УНиО МО РФ, 2009. С. 46.

16 Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 836. Оп. 1. Д. 3. Л. 171.

17 Гидрометеорологическое обеспечение военно-морского флота. Записки по гидрографии. 1977 г. Спецвыпуск. С. 61.

18 Симоненко В.Г. Органы управления русского флота в первую мировую войну // Воен.-истор. журнал. 1975. № 9. С. 104, 105; См. подробнее: Козлов Д.Ю. Во главе действующего флота. Система управления мирскими силами России накануне и в годы Первой мировой войны. М.: Нобель Пресс, 2014. 264 с.

19 Герасимов В.Л. Указ. соч. С. 96.