«Поход» за заграничными новшествами

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье на основе тщательного исследования архивных материалов освещаются подробности заграничной командировки, предпринятой в интересах Российского императорского флота незадолго до начала Первой мировой войны.

Summary. On the basis of thorough research of archival material the article covers details of the foreign service trip undertaken in the interests of the Russian Imperial Navy shortly before the First World War’s outbreak.

ФЕДУЛОВ Сергей Валентинович — доцент кафедры социально-экономических дисциплин Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, полковник запаса, кандидат исторических наук, доцент

(Санкт-Петербург, г. Пушкин. E-mail: serg.val.fed.661000@yandex.ru).

 

«ПОХОД» ЗА ЗАГРАНИЧНЫМИ НОВШЕСТВАМИ

 

В ноябре 1910 года капитан 1 ранга К.И. Дефабр в составе «экипажа» российских корабельных специалистов отправился в зарубежный «поход». Только это была не традиционная «кругосветка» по морям и океанам с заходами в различные порты, а посещение иностранных заводов, специализировавшихся на изготовлении по контрактным заказам технического оборудования для строившихся, вступивших в строй или модернизировавшихся судов и кораблей. Руководство Российского военно-морского флота (ВМФ) придавало большое значение этой командировке. Предыстория же её такова.

Начальник Балтийского судостроительного и механического завода генерал-майор П.Ф. Вешкурцев, сталкиваясь в практической работе, особенно «в течение последних двух лет», а новинками в некоторых отраслях военного судостроения, знакомясь обстоятельно с зарубежным опытом, убедился в том, что «за границей сделан важный шаг вперёд». По его мнению, крайне желательным было бы применить эти успехи и в постройке российских кораблей, в первую очередь «в 23 000 тонн водоизмещения». Однако непременными условиями внедрения зарубежных новинок являлись «неизменность первоначального проекта» находившихся на стапелях российских кораблей и соблюдение графика работ. Наиболее важные «зарубежные успехи» Вешкурцев видел в следующем: в устройстве холодильных машин для охлаждения погребов бездымного пороха (Франция), создании изоляции артиллерийских погребов из лёгких материалов (Германия), производстве теплодвигателей реверсивного типа большой мощности в одном цилиндре (Франция, Германия и др.)1. Сознавая огромное значение применения вышеуказанных зарубежных достижений в отечественном судостроении, он обратился 14 ноября 1910 года к товарищу морского министра с ходатайством о разрешении послать за границу комиссию специалистов под его председательством с целью ознакомления с данными новинками.

В рапорте генерал-майор отмечал:

«В ходе постройки линейных кораблей в 23 000 тонн водоизмещения необходимо приступить к заказу холодильных машин для артиллерийских погребов и провизионных камер. По спецификации, утверждённой Морским техническим комитетом, на кораблях предполагалось установить фригориферные машины, работающие на хлорметиле, как лучшие в 1909 году за границей и в России.

Машины этого типа были установлены на всех вновь строящихся судах: линкорах “Император Павел I”, “Андрей Первозванный”, “Евстафий”, “Иоанн Златоуст”; крейсерах I ранга “Паллада” и “Баян”; канонерских лодках типа “Карс”.

Несчастные случаи с французским кораблём “Jena” и целым рядом судов французского, английского и японского флотов заставили правительства всех стран обратить особое внимание на условия хранения пороха на плавающих судах и вследствие этого заняться разработкой вопроса об охлаждении артиллерийских погребов. Государства остановились на различных системах: Германия — на типе машин Гумбольдта, работающих на углекислоте. Англия — тоже на углекислотных машинах, но с применением термотанков, как это сделано на российском крейсере 1 ранга “Рюрик”. В отечественном флоте выполнена разработка и установка хлорметиловых машин. И только Франция занялась разработкой установок без применения химических ингредиентов, которые на плавающих судах всегда вредны в том или ином отношении.

Идея французских судостроителей устроить охлаждение при помощи разреженных пространств, получаемых центробежными вентиляторами и турбинами, увенчалась успехом. И на целом ряде вновь построенных линкоров, начиная с “Patrie” и заканчивая типом “Dante”, французы устанавливают системы холодильных машин типа, разработанного фирмой “Leblanc Westinghouse”.

По тем данным, которые были представлены заводом фирме, подобные машины — это уже большой шаг вперёд, как в смысле веса, так и в смысле продуктивности, которые значительно превосходят имеемые машины»2.

По мнению начальника Балтийского судостроительного и механического завода, следовало безотлагательно, не теряя времени приступить к их экстренному изготовлению в России3.

Вместе с тем П.Ф. Вешкурцев полагал важным не упустить и «не проглядеть» иные новации. К примеру, решение вопроса по изоляции помещений, «от которого зависит и вышеизложенный». «Как бы машина хорошо ни работала, — уточнял он в рапорте, — но раз изоляция будет плоха, можно с уверенностью сказать, что охлаждение помещения достигаться в полной мере не будет, и что при остановке машины оно немедленно нагревается. До сих пор лучшим материалом на судах русского флота считался “лапидит”, однако в последнее время в Германии появился целый ряд изоляционных материалов, осмотр которых крайне необходим. Всё вышеизложенное заставляет думать, что раньше, чем приступить к разработке проекта установки холодильных машин на строящихся линкорах, необходимо ознакомиться на деле с теми усовершенствованиями в данной отрасли, которые имеются в настоящее время за границей»4.

Для подробного и обстоятельного ознакомления с новейшими холодильными машинами и для изучения их действия на практике, а также для выяснения качества и типа изоляционных материалов для погребов с боеприпасами П.Ф. Вешкурцев «ввиду важности данного вопроса» считал необходимым лично осмотреть новые машины «Leblanc’a». В состав комиссии он предлагал включить специалиста по артиллерии капитана 1 ранга Дефабра и по одному кораблестроителю от каждого завода5. Обосновывал он это тем, что «…существующие в настоящее время устройства для охлаждения погребов оставляют желать много лучшего», что «по ходу работ на линкорах вопрос об охлаждении погребов настолько уже назрел, что к решению его необходимо приступить безотлагательно, дабы не задерживать готовности кораблей к намеченным срокам»6. В заключение начальник Балтийского судостроительного и механического завода просил разрешения отправиться с указанными лицами за границу, поскольку «эта командировка займёт 2—2,5 недели и даст возможность при содействии фирмы “Джон Браун” всесторонне изучить вопрос об охлаждении погребов боезапаса и решить его». Конкретизируя свою просьбу, он открывал и свой последний козырь: в поездке «представилась бы возможность ознакомиться при содействии той же фирмы с современными заграничными новшествами в области судостроения, турбостроения и оборудования заводов»7.

Товарищ морского министра не только разрешил данную командировку, но и дал ряд указаний по предстоявшей работе. 20 ноября 1910 года комиссия в составе капитана 1 ранга Дефабра, полковника Кутейникова, подполковника Гаврилова и генерал-майора Вешкурцева (председатель) убыла в Германию. 23 ноября к ней присоединился генерал-майор Голов, председатель Морского технического комитета (МТК).

Прежде чем приступить к сбору сведений и материалов для выбора той или иной системы охлаждения артиллерийских погребов на военных судах, члены комиссии ознакомились с условиями хранения бездымного пороха в других странах. Наиболее полную картину не только выгодных способов хранения опасного продукта, но и их недостатков удалось получить из материалов парламентской комиссии, назначенной французским правительством для выяснения причин взрыва в 1907 году линкора «Jena», стоявшего в то время в доке в Тулоне. Из материалов расследования следовало, что ряд катастроф во французском, английском, японском, бразильском и других флотах произошёл только по той причине, что при постройке судов не было уделено должного внимания соблюдению правил безопасности. Ведь бездымный порох при всех его огромных достоинствах требует совершенно определённого режима хранения, который «ни в коих случаях нарушать нельзя». Он должен был соответствовать следующим условиям: 1. Держать порох необходимо при строго определённой температуре. 2. Не допускать влажности в местах его хранения. Только тогда порох может быть стойким, то есть держаться несколько лет без изменения баллистических качеств8.

Архивные материалы содержат интересную и полезную информацию также о результатах опытов Зильберда и Фармера в 1900—1908 гг. К примеру, они показали: «1. Внешние признаки разложения пороха появляются слишком поздно, чтобы можно было вывести из них точные заключения относительно степени разложения. 2. Влажность ускоряет и изменяет свойства разложения. 3. При повышении температуры хранения на 5° С выше установленной скорость разложения пороха удваивается. 4. На практике, тщательно выделанные хлопчатобумажные пороха могут сохраняться неопределённо долгое время при температуре ниже 20° С».

Таким образом, артиллерийские погреба на кораблях надлежало оборудовать так, чтобы в них можно было поддерживать всегда одну и ту же температуру и один и тот же процент влажности (по возможности наименьший)9.

Российская комиссия работала в Германии, Франции и Англии. В ходе изучения вопроса об охлаждении корабельных артиллерийских погребов были осмотрены и исследованы: а) в Германии: установка холодильных машин на судах германского флота; установка холодильных машин на аргентинском броненосце; качество пороха; б) в Англии: спецификация термотанков для охлаждения судовых артиллерийских погребов морской водой и для обогрева жилых помещений; инструкция при испытании и работе углекислотной холодильной машины системы «Haslam»; испытание углекислотной машины; в) во Франции: водяная холодильная машина «WL» (описание, принцип действия); установка «WL» для охлаждения артиллерийских погребов на военных судах 18 000 т водоизмещения; техническая документация системы охлаждения артиллерийских погребов на броненосцах в 23 000 т водоизмещения; общие условия для холодильных установок системы «WL» на судах французского флота; поставка машин системы «WL» французскому морскому министерству; испытание холодильной установки «WL» комиссией генерал-майора Вешкурцева; испытание аэрорефрижератора системы «Mille et Pourcel»10. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 410. Оп. 3. Д. 756. Л. 3.

2 Там же. Л. 4.

3 Там же.

4 Там же.

5 Там же. Л. 4, 5.

6 Там же. Л. 5.

7 Там же.

8 Там же. Л. 6.

9 Там же. Л. 11.

10 Там же. Л. 12.