Метеорологическое обеспечение Красноярской воздушной трассы в годы Великой Отечественной войны

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье представлены результаты проведённого на основе архивных источников анализа метеорологического обеспечения Красноярской воздушной трассы в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

Summary. The article presents the analytical results of meteorological support of the  Krasnoyarsk airway during the 1941-1945 Great Patriotic War years conducted on the basis of archival sources.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941—1945 гг.

 

ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба Вооружённых сил РФ, майор, кандидат военных наук

(119330, Москва, Университетский пр-т, д. 14)

 

«ПО ЭТОЙ ТРАССЕ МОГУТ ЛЕТАТЬ ЛИБО СУМАСШЕДШИЕ, ЛИБО САМОУБИЙЦЫ, ЛИБО РУССКИЕ»

Метеорологическое обеспечение Красноярской воздушной трассы в годы Великой Отечественной войны

 

В октябре 1941 года союзники по Антигитлеровской коалиции договорились о поставках из США в СССР значительного количества боевых самолётов и приняли решение об организации воздушной трассы через Аляску и Сибирь. В годы Великой Отечественной войны работа Красноярской воздушной трассы (КВТ), которую неофициально называли АЛСИБом, была засекречена, в послевоенный период из-за непопулярности темы союзнической помощи предана забвению. Лишь в последние годы широкая аудитория узнала об этой странице отечественной военной истории.

Президент Русского географического общества, министр обороны РФ генерал армии С.К. Шойгу, говоря об истории АЛСИБа, в интервью телеканалу «Россия 1» заявил: «Мы не имеем права это забывать, мы не имеем права оставлять это глубоко в истории. Если мы сегодня не погрузимся в это и не расскажем, то Бог его знает, через сколько лет люди смогут к этому вернуться. Лично я испытываю потребность эту историю рассказать до конца»1.

Красноярской воздушной трассе посвящён ряд исследований, книг, фильмов. В них уделено внимание сложностям, связанным с суровыми климатическими условиями Сибири. Но метеорологическое обеспечение уникальной трассы не раскрыто. Рассекреченные архивные документы позволяют проанализировать его организацию.

На первых совещаниях, посвящённых соединению Аляски и Сибири воздушным мостом, обсуждались трудности, обусловленные суровым климатом региона. Начальник управления полярной авиации Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) опытный полярный лётчик, удостоенный за мужество и самоотверженность, проявленные при высадке первой дрейфующей научной станции «Северный полюс-1» в 1937 году звания Героя Советского Союза2, полковник И.П. Мазурук доложил членам Государственного комитета обороны (ГКО) о сложностях перелётов над центром и севером Сибири. Прежде там лишь эпизодически летали наиболее подготовленные пилоты полярной авиации на гидросамолётах или самолётах на лыжах. Массовая перегонка новых самолётов строевыми лётчиками представлялась И.П. Мазуруку невозможной. Осенью 1941 года между Красноярском и Чукоткой не было минимально необходимого количества взлётно-посадочных полос, средств радиосвязи, материально-технического, навигационного и метеорологического обеспечения.

Тем не менее 9 октября 1941 года ГКО принял постановление о создании воздушной линии между Красноярском и Уэлькалем (крайняя точка советского участка АЛСИБа на востоке)3. Начальником Управления Красноярской воздушной трассы был назначен тот самый полковник И.П. Мазурук4.

Наряду с решением других проблем ему предстояло организовать надёжное метеорологическое обеспечение перелётов по новой трассе. Опыт работ подобного рода в ВВС Красной армии был. Накануне войны в европейской части СССР были созданы воздушные трассы военного назначения. В составе управления каждой из таких трасс был начальник метеорологической службы, который взаимодействовал с метеослужбой и метеорологическим бюро соответствующего военного округа, а также с гражданскими коллегами5. Этот опыт предстояло применить к АЛСИБу с его жёсткими климатическими условиями, огромной протяжённостью, редкостью сети метеорологических станций и слабой изученностью в метеорологическом отношении.

К началу Великой Отечественной войны в Восточной Сибири были около 200 наблюдательных метеостанций. Подавляющее большинство из них располагались южнее проектируемой трассы6.

Получив задачу на обеспечение новой воздушной трассы, начальник отдела метеослужбы штаба ВВС инженер-подполковник В.М. Сперанский обратился в Главное управление гидрометеослужбы Красной армии (ГУГМС РККА) с просьбой о содействии в получении режимных материалов: «Прошу Ваших указаний срочно составить климатическое описание по следующим участкам: Фэрбенкс — Ном, Ном — Уэлькаль, Уэлькаль — Сеймчан, Сеймчан — Якутск, Якутск — Киренск, Киренск — Красноярск»7.

ГУГМС КА ответило: «В части климатического описания указанной трассы и аэродромов сообщаю, что Управление необходимыми материалами не располагает»8. Из Центрального института погоды прислали лишь самое общее синоптическое описание, которое касалось характера синоптических процессов, не содержало данных о распределении метеорологических элементов, поэтому было малоприменимо для практической работы по метеорологическому обеспечению.

Основной синоптической особенностью маршрута Красноярск — Уэлькаль была названа ярко выраженная сезонная смена преобладающих барических образований. Каждый из сезонов там по-своему сложен для обеспечения авиации. Лето над центральными районами Сибири длится с июня по август, характеризуется циклонической деятельностью, интенсивным прохождением атмосферных фронтов, грозивших самолётам обледенением, а дым от таёжных пожаров затруднял ориентирование в полёте. Только летом в тех районах можно было вести строительные работы. Зимой, длящейся почти полгода (с ноября по март), над Сибирью безраздельно властвуют антициклоны. Они обусловливают экстремально низкие температуры, местные туманы и благоприятствуют перегонке самолётов малооблачным характером погоды9.

В небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, были построены и реконструированы 16 аэродромов. На протяжении весны и лета работы велись форсированными темпами с широким привлечением труда заключённых и местного населения. Материалы для строительства объектов трассы доставляли самолётами и баржами по сибирским рекам.

Наиболее тяжело шло строительство на Чукотке. Частые штормы не раз опрокидывали катера с грузами. По 18 часов в сутки мобилизованное местное население вытаскивало на берег из ледяной воды древесину, ящики, бочки10. К концу лета 1942 года вдоль трассы удалось создать минимум необходимых условий для перегонки авиатехники. Наиболее опытные лётчики-полярники совершили облёт каждого из её участков11.

В августе началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии (пад). Приказ НКО требовал отобрать для перегоночных полков лётчиков, способных управлять самолётом ночью и в сложных метеоусловиях. В 1943 году дивизию возглавил полковник И.П. Мазурук12, уделивший первостепенное внимание вопросам метеорологического обеспечения перелётов. К созданию на бескрайних просторах Сибири системы метеорологического обеспечения перегонки самолётов были привлечены все возможные ресурсы метеорологической отрасли региона. Так как большая часть трассы проходила по территории Сибирского военного округа (СибВО), начальнику управления гидрометеорологической службы (УГМС) СибВО военинженеру 2 ранга В.А. Беломоину была поставлена задача расширить сеть наблюдательных станций вдоль маршрута перегонки. На новых аэродромах АЛСИБа сформировали авиационные метеорологические станции (АМС, АМСГ)13, на ранее существовавших станциях усилили штат опытными прогнозистами.

Взаимодействие с территориальными метеорологическими органами было поручено начальнику метеослужбы КВТ воентехнику 2 ранга А.С. Суханову. Он был опытным специалистом, до войны занимался метеорологическим обеспечением гражданской авиации в Якутском управлении гидрометеослужбы УГМС14.

Воздушная трасса начиналась в американском Фэрбенксе, что придавало ей статус международной авиалинии, но эксплуатировалась советскими экипажами, большая её часть проходила по территории СССР. В соответствии с Положением о взаимодействии ГУГМС РККА с иностранными гидрометеорологическими службами на всей протяжённости трассы от Красноярска до Фэрбенкса были установлены единые форма метеорологической документации и система снабжения пилотов метеорологическими сведениями. Непосредственное обеспечение на аэродромах Аляски возлагалось на американскую гидрометеослужбу, а на аэродромах СССР — на советскую15.

В конце сентября 1942 года по АЛСИБу пошли первые группы самолётов, передававшихся Советскому Союзу по ленд-лизу. Американские лётчики доставляли их от авиазаводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс. Там советская военная миссия принимала технику и передавала её советским пилотам.

1-й перегоночный авиационный полк (пап) перегонял самолёты от Фэрбенкса до Уэлькаля, 2-й пап — до Сеймчана, 3-й пап — до Якутска, 4-й пап — до Киренска и 5-й пап — до Красноярска16.

Об условиях эксплуатации АЛСИБа красноречиво говорит фраза, сказанная полковнику И.П. Мазуруку американскими коллегами во время его командировки на Аляску: «По этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо самоубийцы, либо русские». 1-я пад была сформирована на базе 6-й запасной авиабригады из строевых лётчиков. Как писал очевидец — американец Д. Рингоулд, «это были обычные боевые лётчики, которым были поручены перегоночные полёты в качестве отдыха от боёв или в качестве награды»17. Но полёты над Сибирью были не отдыхом и не наградой, а тяжёлым испытанием, поэтому полковник И.П. Мазурук решил использовать опыт полярных лётчиков, многих из которых хорошо знал по совместной довоенной работе. Они умели летать в самых сложных метеоусловиях и ориентироваться в продолжительных полётах над однообразной безжизненной местностью18. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 АЛСИБ. Секретная трасса // Россия 1. Интернет-ресурс: http://russia.tv.

2 Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь: В 2 т. Т. 2. М.: Воениздат, 1988. С. 11.

3 Почтарёв А.Н., Горбунова Л.И. Полярная авиация России. 1914—1945 гг. М.: Паулсен, 2011. С. 523.

4 Российский государственный военный архив. Ф. 4. Оп. 11. Д. 68. Л. 108.

5 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11264. Д. 25. Л. 11.

6 Сухановский А.Ф. Росгидромет. Жизнь по Гринвичу. Архангельск: СК-Россия, 2009. С. 311.

7 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 25. Л. 63, 63 об.

8 Там же. Л. 67.

9 Там же. Л. 73—75.

10 Алтунин Е.А. Воздушная трасса Красноярск—Уэлькаль // Восточно-Сибирская правда. 2002. 5 октября.

11 Мазурук И.П. Воздушный мост Аляска — Сибирь // Полярный круг. М., 1978. С. 53.

12 Мазурук Илья Павлович / Военная энциклопедия: В 8 т. М.: Воениздат, 1999. Т. 4. С. 518.

13 На аэродромах ВВС авиационно-метеорологические станции сокращённо называли АМС, а в аэропортах к таким станциям применяли аббревиатуру АМСГ, в которой последняя буква означала — гражданская.

14 ЦАМО РФ. Ф. 50. Оп. 762081. Д. 1. Л. 7.

15 Там же. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 98. Л. 66, 67.

16 Лебедев А.А., Мазурук И.П. Над Арктикой и Антарктикой. М., 1991. С. 51.

17 Почтарёв А.Н., Горбунова Л.И. Указ. соч. С. 532.

18 Там же. С. 527, 532