Военные транспортные трибуналы в 1941—1943 гг.

image_pdfimage_print

Аннотация. Статья посвящена малоизученной теме — деятельности военных транспортных трибуналов, сыгравших существенную роль в 1941—1943 гг. Они, по мнению автора, являлись одним из основных факторов, удерживавших работников на транспорте и обеспечивавших его бесперебойную работу в один из тяжелейших периодов для страны.

Summary. The article is devoted to the little-studied subject — activities of military transport tribunals, which played a significant role in 1941-1943. They were, in the author’s opinion, one of the main factors that hold the workers in transport service and ensured its smooth operation in one of the most difficult periods for the country.

ШКАРЕВСКИЙ Денис Николаевич — доцент кафедры теории и истории государства и права Института государства и права Сургутского государственного университета ХМАО-Югры, кандидат исторических наук

(г. Сургут. Е-mail: shkarden@mail.ru).

 

Военные транспортные трибуналы в 1941—1943 гг.

 

С началом боевых действий с вторгшимися в пределы Советского Союза войсками фашистской Германии транспортные суды, находившиеся на территории, объявленной на военном положении, были преобразованы в военные трибуналы. По архивным данным, в начале января 1943 года их насчитывалось 76. Чем же они занимались?

Как и все советские специальные судебные органы, военные транспортные трибуналы (ВТТ) не имели, о чём свидетельствуют соответствующие документы, «чётко определённой компетенции». Для них было характерно, образно говоря, существование «двойного дна». Их деятельность в одной части опиралась на секретные приказы и инструкции, касавшиеся в основном судопроизводства по «наиболее актуальным» для государства преступлениям («контрреволюционным») с вынужденной усечённой оглаской, а в другой была совершенно закрытой, особо секретной. Причём в большей мере информация такого плана либо до сих пор засекречена, либо была уничтожена ещё в начале 1940-х годов.

Каково же соотношение открытой и закрытой частей? К примеру, в 1942 году в ВТТ железных дорог (жд) поступили 53 634 дела: к «контрреволюционным» относились 7,5 проц.; к «техническим» (нарушения правил эксплуатации, в том числе крушения и аварии) — 6,8; хищениям — 14,7; «дисциплинарным» — 49,31. В военные трибуналы и линейные суды (лс) водного транспорта (вт) за этот же год поступило гораздо меньше дел — 17 643. Из них к «контрреволюционным» и воинским относились 5,1 проц.; к «техническим» — 5,1; хищениям — 12,5; «дисциплинарным» и «должностным» (к примеру, простои судов) — 67,3; остальные — 102. По сравнению с 1941-м резко выросло число хищений (в 5 раз; с 401 до 2068) и «должностных» преступлений (с 319 до 552).

Таким образом, доля «контрреволюционных дел» (в основном секретных), рассматривавшихся ВТТ, была небольшой. В основном им приходилось заниматься фактами нарушений правил эксплуатации техники и трудовой дисциплины, предусматривавших уголовную ответственность. При этом дел о «контрреволюционных преступлениях» ВТТ жд рассматривали гораздо больше, чем, например, ВТТ вт. Примечательно, что согласно приказу Наркомата юстиции (НКЮ) СССР № 01 от 5 июля 1942 года полномочия транспортных спецорганов были расширены: им разрешили рассматривать дела, которые до этого относились к компетенции военных трибуналов Вооружённых сил (ВС), а также войск Народного комиссариата внутренних дел (НКВД).

Большинство «компромата» (свыше 70 проц.) составляла «инкриминация о проведении контрреволюционной пропаганды среди узкого круга лиц»3. Следует отметить, как сообщалось в одном из документов, что «резкое увеличение дел по контрреволюционным преступлениям имеет место не на фронтовых и прифронтовых дорогах, а, наоборот, на дорогах, расположенных в глубоком тылу. По ВТ[Т] Томской ж.д. в 1 полугодии 1942 г. поступило 46 дел, во втором — 233 дела, или увеличение на 450%»4.

По закрытым делам ВТТ применялись меры наказания, отсутствовавшие даже в Уголовном кодексе (УК) РСФСР. К примеру, на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1943 года «О мерах наказания для немецко-фашистских злодеев, виновных в убийствах и истязаниях советского гражданского населения и пленных красноармейцев, для шпионов, изменников родины из числа советских граждан и для их пособников» применяли такой вид наказания, как каторжные работы. Всего за годы войны транспортные трибуналы к этой неординарной мере приговорили более 700 человек (3 проц. от всех осуждённых ВТТ)5.

«Каторжники» размещались в специальных лагерных отделениях. К ним применялся наиболее строгий режим содержания и изоляции: увеличенный рабочий день, усиленная охрана и изоляция с размещением в запиравшихся в нерабочее время бараках, оборудованных решётками на окнах. В отличие от заключённых в исправительно-трудовых лагерях (ИТЛ) и колониях (ИТК) им не разрешалось свободное хождение по территории жилой зоны, общение с содержавшимися в одном лагерном подразделении за исключением «в местах работы». Для них была введена одежда специального образца и цвета с обозначением (вышивкой) на верхнем платье и головном уборе «личного номера». В течение первого года «каторжанин» не имел права на переписку и получение вознаграждения за труд, которое предоставлялось лагерной администрацией «для всех хорошо работающих и примерно ведущих себя в быту и по лагерному режиму».

Лица, «особонаказанные», использовались, как правило, на особо тяжёлых работах «с выводом под усиленным конвоем»; для них устанавливалась повышенная дисциплинарная ответственность (помимо взысканий, применявшихся в ИТЛ): «удлинение рабочего дня на 2 часа, водворение в одиночный карцер, привлечение к судебной ответственности за отказ от работы, невыполнение норм выработки, за нарушение установленного режима и невыполнение распоряжений лагерной администрации»6.

В 1943 году пришли к выводу, что «при значительном сокращении общего количества преступлений… на железнодорожном транспорте удельный вес дезертирства не только не сокращается, но даже несколько увеличивается. В мае 1943 г. — 44,8% всех преступлений… В сентябре 1943 г. — 60%…»7. При этом «заметно увеличилось число осуждённых, которые в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР (от 27 февраля 1942 г.) направлялись на транспорт: в мае 1943-го 18,6% всех осуждённых к лишению свободы, в октябре — 42»8.

Таким образом, суровые меры (создание ВТТ и их жёсткая деятельность) хотя и дали определённые положительные результаты, однако количество желавших уйти с транспорта оставалось большим. В итоге судьи, вероятно, просто вынуждены были смягчать железнодорожникам наказания за преступления. Иначе, вполне вероятно, опытных специалистов-«добровольцев» оставалось бы всё меньше и меньше.

К 1943 году обострилась проблема с кадрами и в самих спецорганах. «Председатели военных трибуналов мало заботятся об укомплектовании военных трибуналов квалифицированными работниками, — отмечалось в одном из документов, — содержат за счёт государства лиц, не пригодных к работе, и не ставят своевременно вопросов об их отчислении»9. В результате в ВТТ были вскрыты случаи злоупотреблений: присвоение вещественных доказательств и материальных средств, выделявшихся на нужды военных трибуналов, взяточничество и т.п.10

Итак, деятельность специальных транспортных судов в 1941—1943 гг. отличалась следующими чертами.

Во-первых, для них было характерно наличие двух групп дел: первая группа — «открытые дела», связанные в основном с нарушениями трудовой дисциплины, правил технической эксплуатации и т.п.; вторая группа — «закрытые (секретные) дела» о «контрреволюционных преступлениях». Примечательно, что доля дел второй категории была весьма небольшой (не более 10 проц. всех дел); их количество «накапливалось» больше в тылу, нежели на фронте или в прифронтовой полосе.

Во-вторых, в условиях военного времени сотрудники трибуналов и линсудов, вероятно, старались смягчить проведение репрессий, активно используя замену наказаний, связанных с лишением свободы, на иные, «альтернативные», «вольные» (оставление на транспорте и т.п.).

В-третьих, ВТТ удалось навести относительный порядок на транспорте; однако сотрудники данной отрасли народного хозяйства активно «голосовали ногами», пытаясь сбежать на другие предприятия.

В-четвёртых, транспортные судебные спецорганы испытывали серьёзные кадровые проблемы, зачастую нуждаясь как в квалифицированных специалистах-судьях, так и в других сотрудниках «с устойчивыми морально-деловыми качествами».

Обобщающий же вывод, исследуя архивные документы, можно сделать такой: военные трибуналы транспорта сыграли существенную роль в 1941—1943 гг. Они фактически являлись одним из основных факторов, удерживавших работников на транспорте и обеспечивавших его бесперебойную работу.

 

________________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Подсчитано автором по: Государственный архив Российской Федерации. Ф. 9492. Оп. 4. Д. 30. Л. 69.

2 Там же. Д. 25. Л. 1.

3 Там же. Д. 30. Л. 69 об.

4 Там же.

5 Там же. Д. 257. Л. 10

6 Там же. Оп. 5. Д. 212. Л. 64, 65.

7 Там же. Оп. 4. Д. 40. Л. 53.

8 Там же. Л. 54.

9 Там же. Д. 35. Л. 53.

10 Там же. Л. 33.