Дать задание товарищам Слуцкому и Урицкому достать технологию этого производства…

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье рассматривается ряд ранее закрытых архивных документов, по которым можно судить о направлении работы советской военной разведки во второй половине 1930-х годов.

Summary. The article discusses a number of previously closed archival documents, which can determine the direction of the Soviet military intelligence’s work in the second half of the 1930s.

ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ

 

ВАСИЛЬЕВ Владимир Васильевич — кандидат исторических наук, доцент

(Москва. E-mail: vasilev.vl@list.ru).

 

«Дать задание товарищам Слуцкому и Урицкому достать технологию этого производства…»

 

Во второй половине 1930-х годов в условиях нарастания опасности со стороны фашистской Германии СССР предпринимал необходимые усилия для модернизации оборонной промышленности и, соответственно, Вооружённых сил как путём развития военно-технического сотрудничества со странами Запада, так и с помощью нелегального добывания нужной информации с привлечением для этого военной разведки. При этом направления её деятельности регламентировались особыми техническими заданиями, разрабатываемыми специалистами той или иной отрасли под руководством Военно-технического бюро (ВТБ) при Комиссии (Комитете) обороны СНК СССР.

Учитывая, что наиболее востребованной была информация по двигателям внутреннего сгорания и самолётостроению, технические задания в этих областях представляли собой довольно объёмные описания, свидетельствующие, кстати, что советские специалисты в общем-то шли в ногу со временем и имели неплохое представление о тенденциях развития авиационных технологий. Так, обнаруженные в Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ) и Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) документы, датированные 1936—1938 гг., представляющие собой задания, составленные для Разведывательного управления (РУ) РККА и Иностранного отдела (ИНО) Главного управления госбезопасности (ГУГБ) НКВД специалистами Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжёлой промышленности (НКТП) и утверждённые ВТБ в 1936 году, включали в себя вопросы по боевым самолётам, автожирам1, геликоптерам2, авиационным двигателям, авиационному вооружению и оборудованию. Попытаемся рассмотреть эти документы более подробно. Первый из них представляет собой выписку из протокола № 1 заседания ВТБ от 27 апреля 1936 года, на котором решался вопрос «О посылке за границу комиссии для приобретения тех[нической] помощи по производству [для самолётов] деревянных винтов с металлическим покрытием». Решение было принято следующее: «1. Дать задание т[оварищам] Слуцкому и Урицкому достать технологию этого производства… 6. Урицкому и Слуцкому использовать все свои связи для получения точного представления о германских ВВС (типы, количество и данные самолётов, их вооружение и оборудование)»3.

Помимо всего прочего приведённый фрагмент документа показывает, что правительство для получения на Западе необходимой информации использовало как легальные, так и нелегальные возможности, коли привлекало С.П. Урицкого, возглавлявшего в 1935—1937 гг. РУ РККА, и А.А. Слуцкого, руководившего в 1935—1938 гг. ГУГБ НКВД. Правда, что касается авиационных винтов с металлическим покрытием, их можно было получить, заключив соответствующий договор с фирмой-изготовителем, но это требовало денег, а разведка могла добыть информацию по ним бесплатно.

Некоторое время спустя перед руководителями РУ РККА и ГУГБ НКВД была поставлена новая аналогичная задача: собрать сведения: по наиболее актуальным вопросам самолёто- и моторостроения, конструирования геликоптеров и автожиров, а также по оборудованию и вооружению скоростных самолётов. При этом военной разведке надлежало выполнить задания по самолётам, их двигателям и аппаратам винтового типа. Чтобы представить сферу научных интересов советских конструкторов, перечислим хотя бы основные вопросы, поставленные перед разведкой.

«1) Схемы вооружения скоростных самолётов. 2) Чертежи, описания выливных и дымообразующих авиационных приборов и ампул… — (Италия, Германия). 3) Чертежи, схемы и описание авиационных механических и оптических прицелов для артиллерийского и бомбового вооружения… пушечного вооружения самолётов, установки, размещение боезапаса, система питания (Франция). 4) Чертежи, схемы, описание кассетных бомбодержателей с электроприводом… для пикирующих бомбардировщиков (США)… 6) Чертежи, схемы, описание авиационных торпед и систем её [их] подвески»4.

Отметим, что в те годы оснащение советских боевых самолётов оптическими прицелами для пушечного и бомбового вооружения и торпед наталкивалось на массу конструктивно-технических и производственно-технологических проблем. Новейшие на то время советские истребители И-15 и И-16 снабжались прицелом ОП-1, выпускаемым отечественной промышленностью на базе английского прицела «Альдис» (Aldis). Однако прицел ОП-1, рассчитанный на скорость цели не более 250 км/час, уже не мог удовлетворять военных. Для его замены был разработан прицел ПАН-3, при этом одновременно велась переделка ОП-1 в ОП-2, но в итоге ни тот, ни другой так и не были приняты. Вплоть до 1937 года советская истребительная авиация имела на вооружении телескопический стрелковый прицел ОП-1 с весьма ограниченным полем зрения5. Ещё хуже обстояло дело с бомбовыми прицелами. Лишь в начале 1930-х годов на тяжёлых бомбардировщиках ТБ-3 и некоторых других машинах стали устанавливать прицелы ОПБ-1 и ОПБ-2, сделанные в СССР на базе немецких прицелов «Герц Fl-110» и «Герц-Бойков». Однако они оказались весьма сложны в эксплуатации6.

Нуждались в западных технологиях и разработчики авиационных торпед. Известно, что к 1936 году ВВС РККА, куда входила и морская авиация, располагали ограниченным количеством устаревших авиационных торпед двух типов (ТАВ-12А и ТАН-12), не рассчитанных на вооружение перспективных самолётов. Усовершенствованием имевшихся образцов и разработкой новых занималась группа конструкторов под руководством В.И. Алфёрова, работавшая в Научно-исследовательском минно-торпедном институте Военно-морского флота (НИМТИ ВМФ). Изыскательские работы в этом направлении проводились также на заводах «Двигатель» в Ленинграде и № 175 имени С.М. Кирова в г. Большой Токмак Запорожской области7. Однако ни те, ни другие самостоятельно не могли пока добиться каких-либо серьёзных достижений. То же, вероятно, можно сказать и о разработчиках авиационных двигателей, чем, на мой взгляд, и объясняется объёмность раздела-задания для разведки «Двигатели», включавшего в себя следующие основные вопросы:

«7. Чертежи и данные по авиамотору ф[ирмы] «Капрони»… 8. Чертежи, описание нефтяной форсунки… у ф[ирмы] Броун-Бовери8 (Швейцария)… Чертежи и описание турбокомпрессоров9… (Франция, Германия, Англия). 10. Схемы, чертежи и описание состояния опытных работ по авиадизелям… (Германия, Франция)… 12. Данные о паровых двигателях: ф[ирма] Сименс (Германия), Броун-Бовери (Швейцария — строит для Японии) и другие… 14. Конструктивные чертежи автоматического управления (анероидные коробки и прочее — США — завод Прат-витней10)…16. Данные о работах по охлаждению двигателя… — Германия, США, Франция»11.

Далее в задании речь шла об убирающихся шасси: «17. Схемы и чертежи конструкций, узлов… Время и усилия на ручную и механическую уборку и опускание шасси… Применяемые материалы… (США — Дуглас, Мартин, Лион, Сикорский; Франция — Блерио, Мисье12, Фарман; Германия — Хенкель13, Мессер-Шмидт14, Юнкерс)… чертежи колёс — типичных… Предельные посадочные скорости для типов колёс, размер нагрузок для колеса»15.

Здесь необходимо отметить, что в 1936 году в СССР ни военные, ни тем более гражданские самолёты с убиравшимися шасси почти не строили (исключением был серийный 6-местный пассажирский ХАИ-1 конструктора И.Г. Немана), хотя соответствующие разработки в этом направлении велись. Но их следовало ускорить, и западный опыт был бы весьма кстати.

Последний раздел задания посвящался боевым самолётам. Он состоял из следующих вопросов: «…22. По скоростным самолётам фирм “Фейри” и “Хаукер”16… диапазон скоростей… бомбовая нагрузка. Технические лётные данные самолёта “Батл”17 (ф[ирма] Фейри). Действие газовой волны на обшивку самолёта при стрельбе (Англия). Конструкция и технические данные самолётов Сикорского и Северского (гидросамолёты) — конструкция 1936 г. (США). Конструкция самолётов ф[ирмы] Блерио (Франция). 23. Нормы прочности в связи с большими скоростями самолётов (США, Англия). 24. Работы профессора Крокко (Италия) по высотным самолётам…»18.

Заметим, что в перечне отсутствовали немецкие самолёты; вопросы по ним появятся позже, в 1938 году, когда те обратят на себя внимание в небе Испании, хотя отдельные задачи на эту тему будут сформулированы для военной разведки уже в 1937 году.

Не менее содержательным было «Задание № 71 по аппаратам винтового типа (геликоптерам и автожирам)». Уже немного подзабытые в наши дни, эти аппараты в конце 1920—1930-х годов представляли собой совершенно новое направление в мировом авиастроении. Не случайно знаменитый американский изобретатель Томас Элва Эдисон, впервые увидев этот аппарат, заметил: «Мне кажется, это самый большой шаг вперёд со времени братьев Райт»19. Опыт создания винтокрылых машин, способных решать принципиально иные задачи, тогда имелся, помимо СССР, в США, Великобритании и во Франции.

Задание состояло из пяти разделов, вопросы имели, как правило, конструктивно-технический характер. Так, по разделу «А. Жироплан (геликоптер) Бреге» у разведывательных органов запрашивались следующие данные: «1) Конструкция управления машиной и… несущими винтами… 3) Результаты лётных испытаний… 4) Какие работы с этой машиной… производятся в данное время. Работы фирмы Бреге в Париже»20. Аналогичные данные разведорганы должны были собрать и по другим винтокрылым машинам.

Резюмируя эту часть задания, необходимо подчеркнуть, что к моменту его составления в СССР уже имелся опыт строительства автожиров. Так, первая отечественная машина КАСКР-1 «Красный инженер» конструкции Н.И. Камова и Н.К. Скржинского поднялась в воздух ещё в 1929 году. В первой половине 1930-х годов активные разработки в этой области велись отделом особых конструкций ЦАГИ под общим руководством А.М. Черемухина с участием будущего известного конструктора вертолётов М.Л. Миля. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

 

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Автожир (от греч. autos — сам и gyros — вращение) — летательный аппарат, что-то среднее между самолётом и вертолётом, ранний прототип современного вертолёта.

2 Геликоптер (от греч. helix (helikos) — спираль, винт + pteron крыло) — вертолёт.

3 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 23. Оп. 3093. Д. 6. Л. 44.

4 Там же. Л. 159.

5 Разгон за ШКАСы. См.: интернет-ресурс: http://www.sukhoi.ru.

6 Туполев ТБ-3. См.: интернет-ресурс: http://www.airwar.ru.

7 Артемьев А. Авиационные торпеды. См.: интернет-ресурс: http://www.0001.htm.vadimvswar.narod.ru.

8 Так в документе. Речь идёт о компании «Браун Бовери» (Brown Boveri), основанной в 1891 г. Чарльзом Е.Л. Брауном (Charles Brown) и Вальтером Бовери (Walter Boveri) в Бадене (Швейцария). Тогда она называлась Brown, Boveri & Cie (сокр. ВВС).

9 Здесь ошибка; речь идёт о турбокомпрессорах.

10 Так в документе. Речь идёт о фирме «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney) — крупнейшей моторостроительной корпорации США.

11 ЦАМО РФ. Ф. 23. Оп. 3093. Д. 6. Л. 159, 160.

12 Так в документе. Имеется в виду фирма «Месс» (Messe), которая специализировалась на производстве различных систем для самолётов.

13 Так в документе. Правильно — Хейнкель.

14 Так в документе. Имеется в виду фирма «Мессершмитт».

15 ЦАМО РФ. Ф. 23. Оп. 3093. Д. 6. Л. 160.

16 Так в документе. Речь идёт о фирме «Хокер Сидли Кумпани».

17 Так в документе. Правильно — «Баттл».

18 ЦАМО РФ. Ф. 23. Оп. 3093. Д. 6. Л. 161.

19 Цит. по: Боевые Автожиры Сталина. Камов А-7-3. СССР. См.: интернет-ресурс: http://www.topwar.ru.

20 ЦАМО РФ. Ф. 23. Оп. 3093. Д. 6. Л. 162.