Транспортные проблемы использования железнодорожной артиллерии для обороны Владивостока (1932—1945 гг.)

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье на основе архивных источников освещена проблема строительства оперативных транспортных коммуникаций для железнодорожной артиллерии, использовавшейся при обороне главной базы Тихоокеанского флота — Владивостока.

Summary. This article, based on archival sources, highlights the issue of construction of transport communications for the railway artillery used during the defence of the main base of the Pacific Fleet – Vladivostok.

Из истории вооружения и техники

 

Зайцев Юрий Михайлович — доцент кафедры тактики Тихоокеанского военно-морского института имени С.О. Макарова, капитан 1 ранга запаса, кандидат исторических наук

(г. Владивосток. E-mail: yuriy51zaytsev@yandex.ru).

 

Транспортные проблемы использования железнодорожной артиллерии для обороны владивостока (1932—1945 гг.)

 

В условиях обострившейся военно-политической обстановки на Дальнем Востоке (начало 1930-х годов) оборону главной базы Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) — Владивостока планировалось осуществлять путём ведения боевых действий на минно-артиллерийских позициях. Отсутствие достаточного количества орудий крупного калибра для борьбы с линкорами и крейсерами вероятного противника предполагалось компенсировать широким использованием манёвренных средств — тяжёлой железнодорожной артиллерии (ЖДА) на угрожаемых направлениях высадки морского десанта. В 1932 году Реввоенсовет СССР принял решение о направлении в состав МСДВ артиллерийских установок ТМ-2-12 и ТМ-1-14. Наличие манёвренных систем позволяло в относительно короткие сроки сконцентрировать орудия крупного калибра на угрожаемых направлениях. Однако высокие потенциальные боевые возможности ЖДА могли быть реализованы лишь при наличии развитой сети железнодорожных (ж/д) путей нормальной колеи, отвечавших как техническим требованиям передвижения тяжёлых составов, так и тактическим способам её боевого применения. Вместе с тем география ж/д коммуникаций Приморья на то время не отвечала этим требованиям и, следовательно, не обеспечивала манёвренность подвижных артиллерийских систем (одно из главных их качеств).

Для обеспечения использования ЖДА постановлениями Комиссии обороны (протоколы от 13 января и 26 февраля 1932 г.) и Совета труда и обороны (от 22 февраля 1932 г.)1 была утверждена постройка ж/д веток Гнилой Угол — б. Тихая во Владивостоке, Петровка — мыс Сысоева, Сучан — Находка в Шкотовском укреплённом районе; бетонных позиций железнодорожной артиллерии № 1 у Гнилого Угла, № 2 — у станции Первая Речка, № 3 и 4 — на мысе Сысоева, № 5 и 6 — в районе залива Америка. Базовыми станциями ЖДА были определены ст. Первая Речка и ст. Романовка в Шкотовском районе. Работы по развитию железных дорог были возложены на трест «Дальстройпуть», не имевший достаточной рабочей силы и опыта строительства транспортных коммуникаций военного назначения. К объектам первой очереди было отнесено строительство оперативных веток Владивостокского узла, поскольку уже к концу февраля 1932 года сюда из-под Ленинграда был передислоцирован 5-й отдельный железнодорожный артиллерийский дивизион (ождад) установок ТМ-2-12 трёхбатарейного состава2.

Первые бетонные основания для ЖДА планировалось соорудить к началу 1934 года на позициях «Первая Речка» в долине одноимённой реки и «Гнилой Угол» в долине реки Объяснения. Если на первой из них могла быть использована железная дорога, проложенная ещё в 1905 году для нужд Владивостокской крепости, то вторую необходимо было построить специально. Позже, в октябре 1933-го согласно постановлению Комиссии обороны «По вопросу оборонного строительства на МСДВ3 на 1934 год» было принято решение взамен позиции № 2 на ст. Первая Речка построить другую, для 365-мм железнодорожной артиллерии на полуострове Шкота («Эгершельд»)4, а вместо части прибрежного кольца б. Тихая — б. Улисс — ветку от позиции № 1 «Гнилой Угол» до базы ЖД на Первой Речке. Для обеспечения возможности быстрого манёвра железнодорожными установками между этими позициями и базой в 1932—1934 гг. был пробит специальный тоннель «Имени тов. Сталина» длиной 1380 м под водораздельным хребтом между долинами Первой Речки и реки Буяковки. Для предотвращения возможных диверсионных актов подходы к тоннелю были прикрыты системой бетонных пулемётных огневых точек. Ветка между ст. Первая Речка и мысом Чуркина помимо обеспечения манёвра ЖДА должна была связать узловую станцию с промышленными предприятиями на южном берегу бухты Золотой Рог. Двойное назначение тоннеля и передача его в эксплуатацию Дальневосточной железной дороге вызвали беспокойство командования береговой обороны Владивостокского укрепрайона, которое планировало использовать тоннель в качестве укрытия железнодорожной батареи от воздушного налёта5.

Трест «Дальстройпуть» осуществлял работы по оборудованию Владивостокского узла без утверждённых проектов и смет с нарушениями требований тактико-технического задания, что явилось причиной непригодности тоннеля для прохождения крупногабаритных составов ЖДА установок ТМ-1-146.

В 1934 году все работы по строительству оперативных веток ЖДА были переданы Особому корпусу железнодорожных войск (окждв) под командованием Я.Я. Лациса7, сформированному 14 января 1932 года в соответствии со специальным постановлением Совета труда и обороны8. На Дальний Восток были передислоцированы все пять бригад окждв с размещением его управления в г. Хабаровске9. Это было связано с крупномасштабными работами по строительству оперативных железных дорог на территории Дальневосточного края и в Забайкалье. Частям корпуса были поставлены задачи принять от Дальстройпути и продолжить на правах самостоятельной организации все работы по строительству железнодорожных линий (ЖДЛ) Кангауз — Сучан, Смоляниново — Дунай, Сучан — Находка, реконструкции линии Угольная — Кангауз, строительству позиций ЖДА во Владивостоке. В этом же году управлению корпуса было дано задание выполнить изыскания ЖДЛ Комсомольск — Советская Гавань.

Корпус получил в наследство недостроенные железнодорожные линии с рельсами и шпалами, уложенными без балластного слоя непосредственно на земляное полотно, без оборудованных служебных помещений и средств связи и т.п. Профиль железнодорожного тоннеля не обеспечивал прохождение установок ЖДА ТМ-1-14, а состояние верхнего строения ЖД путей — даже одиночных тяжёлых паровозов10. В течение двух лет командованием окждв ничего не было сделано, чтобы устранить эти недостатки. В 1935 году была предпринята попытка сдать тоннель в эксплуатацию, для чего командование корпуса распорядилось снять с полотна железнодорожного пути остатки балластного покрова и тем самым увеличить окно тоннеля до размеров, обеспечивавших прохождение артиллерийских транспортёров. Приёмная комиссия заметила эту неуклюжую попытку «втереть очки», и до апреля 1937-го тоннель и ветка оставались не принятыми. Этот факт был изложен в докладе уполномоченного Комитета партийного контроля при ЦК ВКП(б) по Дальневосточному краю Скоморохова на имя секретаря Далькрайкома ВКП(б) Варейкиса и командующего войсками Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) Маршала Советского Союза Блюхера11. Лишь в 1939 году окждв получил кредиты на ремонтные работы во Владивостокском узле и устранение замечаний по тоннелю Первая Речка — м. Чуркин12.

Октябрьским постановлением Комиссии обороны 1933 года для базирования 305-мм железнодорожной артиллерии была спланирована постройка баз в районе ст. Романовка со сроком готовности к 1 августа и в районе Сучана к 1 декабря 1934 года13, а для обороны пунктов базирования флота в заливе Америка — строительство позиций № 7 и 814. Оптимистичные сроки строительства позиций ЖДА15 были связаны с надеждой на ускоренную постройку оперативных ж/д веток Кангауз — Сучан, Сучан — Лацис (зал. Америка), Смоляниново — Дунай вдоль восточного берега Уссурийского залива и Угольная — Романовка. Однако к первоначально установленному сроку (1 июня 1934 г.) позиции в заливе Америка построены не были, поэтому в первой половине 1935-го были назначены новые сроки: для позиций № 5 и 6 — 1 декабря 1936-го, а для позиций № 7 и 8 — 1 декабря 1937-го16. Командование МСДВ рассматривало строительство этих ЖДЛ не только как инструмент для манёвра тяжёлой артиллерии, но и как средство обеспечения снабжения, связи и манёвра силами между Владивостокским, Шкотовским и Сучанским укрепрайонами и их тылами17. Таким образом, запланированные к строительству ЖДЛ приобретали не только тактическое, но и оперативное значение.

Ещё в начале XX века от станции Угольная, расположенной в 33 км севернее Владивостока, была построена узкоколейная железнодорожная линия до ст. Кангауз общей протяжённостью около 80 км. Восточнее находились Сучанские угольные шахты, снабжавшие углём Тихоокеанский флот и промышленные предприятия Владивостока. Строительство ЖДЛ нормальной колеи Кангауз — Сучан не только обеспечивало вывоз достаточного количества сучанских углей, но и позволяло впоследствии продлить железную дорогу до бухты Находка на берегу Тихого океана к позициям ЖДА.

Так же, как и Владивостокский узел, железнодорожную линию Кангауз — Сучан начинал строить трест Дальстройпуть. В помощь ему в 1933 году были направлены подразделения 1-й бригады окждв. Объёмы работ по строительству новой ЖДЛ были весьма значительны. На протяжении 52 км предстояло выполнить свыше 3 млн м3 земляных работ, построить тоннель под перевалом Сихотэ-Алинь, возвести большое количество мостов и труб. До прибытия частей 1-й бригады трест «Дальстройпуть» приступил к работам только на отдельных барьерных местах. Бригаде под командованием К.В. Синькова был определён участок от ст. Кангауз до разъезда Фридман, протяжённость которого составляла почти половину всей строившейся линии Кангауз — Сучан. Для обеспечения планового ввода в строй объектов ЖДА береговой обороны МСДВ Комиссия обороны СССР (КО СССР) приняла решение оставить на Дальнем Востоке все части окждв, участвовавшие в строительстве, и, кроме того, перебросить в распоряжение Дальстройпути ещё одну, 4-ю бригаду (командир В.А. Жарков) корпуса18.

В середине декабря 1933 года, совершив марш через всю страну, во Владивосток прибыли три батареи ЖДА ТМ-1-14. Уже 18 декабря 6-я батарея заступила на боевое дежурство на подготовленных позициях в районе Гнилого Угла, а 7-я — на полуострове Шкота («Эгершельд») фронтом на Амурский залив. 8-ю батарею планировалось развернуть на позиции «Дунай», но в силу неготовности самой позиции и ветки к ней она оставалась на базе «Первая Речка». Слабо развитая сеть железных дорог Южного Приморья существенно снижала эффективность боевого применения тяжёлой ЖДА. Лишь к 1 июля 1934-го по ЖДЛ Кангауз — Сучан проследовал первый поезд с сучанским углём, но условий для прохождения тяжеловесных установок ЖДА создано не было. После открытия рабочего движения на линии Кангауз — Сучан 4-я бригада была переброшена на строительство новой ЖДЛ — Сучан — Находка, где и планировалось строительство артиллерийских позиций.

Строительство железнодорожной линии Смоляниново — Дунай19 было возложено на части 3-й железнодорожной бригады корпуса ЖДВ. Особенностью этой линии была необходимость обеспечения прохождения тяжёлых составов ЖДА. Весной 1934 года бригада прибыла в Приморский край и помимо основной задачи, строительства железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, приступила к реконструкции действовавшей ЖДЛ Угольная — Кангауз, которая являлась слабым местом в сети линий ЖДА и допускала проход только лёгких типов паровозов (не тяжелее серии «Ов»). Строительство линии Смоляниново — Дунай было разбито на четыре участка, на каждый из которых было выделено по одному полку воинов-железнодорожников. Для ускорения укладки пути и облегчения транспортировки материалов первоначально сооружались мосты временного типа — деревянные или с деревянными пакетами на каменных опорах, а часть малых мостов и труб — краткосрочного типа в виде клеток и рельсовых пакетов. При наличии цемента и арматурного железа часть труб сооружалась постоянными — из круглых железобетонных звеньев, изготовлявшихся вручную на полевых полигонах полков. К концу октября 1934 года был уложен рельсовый путь и открыто рабочее движение поездов на всём протяжении от ст. Смоляниново до ст. Дунай (хотя отдельные насыпи ещё не имели полного проектного профиля), часть пути забалластирована, а в двух пунктах (у р. Шитухэ и Шимеуза) устроено временное водоснабжение. Кроме того, было начато строительство паровозного депо и системы водоснабжения на новой ст. Смоляниново и выполнена часть работ по реконструкции участка Смоляниново — мост через р. Большой Кангауз. Работы по достройке оперативной ЖДЛ продолжались вплоть до 1936 года включительно. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. Р-1483. Оп. 1. Д. 172. Л. 11, 12.

2 Архив Военно-исторического музея Тихоокеанского флота (АВИМ ТОФ). Ф. 24. Инв. № 2404. Л. 18—24.

3 МСДВ — Морские силы Дальнего Востока (с 1935 г. переименованы в Тихоокеанский флот).

4 РГА ВМФ. Ф. Р-1483. Оп. 1. Д. 178. Л. 117.

5 Там же. Ф. Р-1173. Оп. 1. Д. 8. Л. 237—239.

6 Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК). Ф. П-2. Оп. 1. Д. 1328. Л. 226.

7 Лацис Ян Янович (1897—1937) — советский военный деятель, комкор (1935). В марте 1917 г. вступил в РСДРП(б). С ноября 1917 г. командовал отрядом латышских стрелков, которому в марте 1918 г. была поручена охрана Кремля. Командир 4-го Латышского стрелкового полка, занимал ряд командных должностей на Восточном, Южном, Юго-Западном фронтах. В 1932—1937 гг. — командир Особого корпуса железнодорожных войск РККА. Являлся членом Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК), членом Правительства РСФСР. Умер в 1937 г. в Хабаровске.

8 ГА ХК. Ф. П-2. Оп. 1. Д. 765. Л. 44.

9 5-я бригада корпуса была передислоцирована на Кругобайкальский участок, где до конца 1935 г. продолжала работы при техническом руководстве и материальном обеспечении управления железной дороги.

10 РГА ВМФ. Ф. Р-1173. Оп. 1. Д. 8. Л. 22, 104—110 об.

11 ГА ХК. Ф. П-2. Оп. 1. Д. 765. Л. 222.

12 РГА ВМФ. Ф. Р-1173. Оп. 1. Д. 8. Л. 213—216.

13 Там же. Ф. Р-1483. Оп. 1. Д. 178. Л. 117.

14 Там же. Д. 246. Л. 71.

15 Там же. Д. 136. Л. 10—12.

16 Там же. Д. 246. Л. 71.

17 Там же. Ф. Р-1173. Оп. 1. Д. 8. Л. 24.

18 Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917—1941 / Под ред. Г.И. Когатько. М.: «Стэха», 2001. С. 336 (4-я бригада приступила к работам с апреля 1934 г.).

19 В районе ст. Дунай на мысе Сысоева в ноябре 1933 г. планировалось ввести в строй позиции № 3 и 4 железнодорожной артиллерии. РГА ВМФ. Ф. Р-1483. Оп. 1. Д. 136. Л. 11.