Оснащение советских ВВС современными учебно-тренировочными самолётами в 1945—1950-е годы

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье раскрывается процесс переоснащения советских ВВС во второй половине 1940-х — начале 1950-х годов учебно-тренировочными самолётами различного назначения.

Summary. The article explains the process of the Soviet Air Force’s re-equipping with training aircraft for various purposes during the second half of the 1940s — early 1950s.

Подрепный Евгений Ильич — доцент кафедры современной отечественной истории Нижегородского государственного университета имени Н.И. Лобачевского, кандидат исторических наук

(г. Нижний Новгород. E-mail: podrepnyy@yandex.ru)

 

«ЛЕТАЮЩИЕ ПАРТЫ» ДЛЯ «СТАЛИНСКИХ СОКОЛОВ»

Оснащение советских ВВС современными учебно-тренировочными самолётами в 1945—1950-е годы

 

После окончания Второй мировой войны произошёл качественный скачок в развитии военной авиации: существенно возросли её возможности по завоеванию господства в воздухе, нанесению бомбовых ударов, отражению воздушного противника, она оставалась единственным средством доставки ядерного оружия. Появление реактивной техники настоятельно требовало от руководства СССР создания соответствующей машины для переучивания лётчиков, совершенствования и проверки их техники пилотирования. Однако выпуск тренировочных самолётов для растущих советских ВВС был явно недостаточным.

Решением ЦК ВКП(б) в конце 1945 года была создана комиссия для всесторонней проверки работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития авиации. Предложения комиссии в феврале 1946 года были одобрены Политбюро ЦК ВКП(б) и утверждены Советом министров Союза ССР 26 февраля 1946 года. Главное внимание уделялось развитию реактивной техники1.

Переход на новые образцы авиатехники потребовал повышения уровня боевой подготовки лётного состава ВВС2 что невозможно было сделать без создания современной учебно-материальной базы, и прежде всего без самолётов первоначального обучения. Между тем основной учебно-тренировочный самолёт УТ-2 после войны заметно отстал от своих боевых собратьев. На тех, как правило, имелись посадочные щитки, убирающиеся шасси, тормозные колёса, закрытые кабины, радиостанции и целый ряд дополнительного оборудования. На УТ-2 ничего этого не было. Испытанный учитель явно состарился.

Кроме того, не имелось и переходных промежуточных самолётов. Курсантов в школах приходилось с учебной машины пересаживать сразу на двухместную учебно-тренировочную. Это противоречило методике обучения, подчёркивал известный лётчик-испытатель Пётр Михайлович Стефановский3.

Выпуск тренировочных самолётов был недостаточным для растущих ВВС. Так, по данным Госплана СССР, в 1944 году были произведены 5493 учебно-тренировочные машины, а план выпуска на 1951 год равнялся 1030 самолётам4.

В 1945 году ОКБ-115 А.С. Яковлева на основе истребителя Як-3 выпустило двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-УТИ с двигателем АШ-21, переходный от учебного к истребителю5. Большую роль в судьбе этой машины сыграл Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС. Лётчик-испытатель П.М. Стефановский пишет: «Как всегда, самолёт прошёл на заводе очень короткие испытания, и его техническое лицо было ещё весьма расплывчато. Жизнь требовала спешить. Приходилось выполнять по несколько полётов в день…

Интересна такая подробность. Конструктор, сделав довольно вместительные бензобаки, снял лётные характеристики только с половинным горючим, хотел, видимо, показать лучшие результаты. Институт не мог согласиться с этим и проверял сообщённые заводом данные с полным запасом горючего. Вопреки ожиданиям мы выявили дополнительную возможность этого отличного самолёта. Так, вместо заявленного конструктором потолка 7 тысяч метров я, с полным запасом горючего, достиг 8 тысяч метров».

Несколько раньше, чем Як-УТИ, в НИИ ВВС поступил на испытания самолёт первоначального обучения Як-18 с мотором   М-11. Он оказался несравненно лучше имевшегося в школах УТ-2. На нём были установлены посадочные закрылки, убирающиеся шасси, приёмо-передающая радиостанция, закрывающаяся в полёте кабина с прекрасным обзором. Мотор запускался сжатым воздухом из бортового баллона.

П.М. Стефановский сообщает, что «ведущему инженеру самолёта показался подозрительным малый диаметр колёс, и он всячески затягивал испытания, убеждая начальство, что у самолёта плохая проходимость по земле во время распутицы на полевых аэродромах. Некоторые руководители НИИ ВВС были склонны верить этим рассуждениям. Мне же они показались малоубедительными».

Принятие на вооружение самолёта Як-УТИ также задерживалось. Отчёт об успешно проведённых испытаниях продолжали согласовывать в стенах института. Стефановский обратился к главному инженеру ВВС генерал-полковнику инженерно-авиационной службы Ивану Васильевичу Маркову. После его вмешательства проблема была решена: самолёты вскоре приняли на вооружение6. Як-УТИ пошёл в серию под обозначением Як-11. Его постройку поручили саратовскому заводу № 292, выпускавшему в годы войны истребители Як-1 и Як-3. Не обошлось без проблем, таких как несвоевременное поступление моторов и низкое качество труб. Дело осложнялось и необходимостью устранения конструктивных недоработок, выявившихся в ходе войсковых испытаний в 1947 году в Качинском авиационном училище. Лётчики отмечали недостаточную продольную устойчивость машины. В то же время в отчёте о войсковых испытаниях говорилось: «Курсанты технику пилотирования самолёта Як-11 осваивают удовлетворительно… Несмотря на целый ряд недостатков, самолёт Як-11 всё же является современным переходным самолётом с современным оборудованием, наиболее подходящим по технике пилотирования к современным самолётам с ВМГ (винтомоторная группа. — Прим. авт.), и в настоящее время крайне необходим для школ ВВС… Самолёт Як-11 соответствует современным требованиям переходного самолёта и может быть использован для обучения курсантов в истребительных училищах, а также для обучения молодых лётчиков в строевых частях ВВС»7.

Уже в 1947 году темпы выпуска достигли необходимого уровня. Постройка Як-11 на заводе в Саратове завершилась в 1949 году в связи с переходом на выпуск реактивных истребителей Ла-15. В общей сложности в 1946—1949 гг. на заводе № 292 выпустили 1706 самолётов Як-11. Максимум их выпуска пришёлся на 1948 год — 871 самолёт8. В том же 1949 году было принято решение наладить производство Як-11 на заводе № 272 в Ленинграде. Задача была решена успешно, в ноябре там выпускали уже 2-ю серию. В Ленинграде этот самолёт строился до 1955 года. Завод № 272 за этот период сдал 1753 машины, а максимум выпуска пришёлся на 1953 год — 400 экземпляров9.

Военное руководство страны придавало большое значение производству учебно-тренировочных самолётов. В письме от 9 апреля 1952 года, адресованном заместителю Председателя Совмина СССР Н.А. Булганину, министру авиапромышленности и Председателю Государственного планового комитета Совета министров СССР (Госплан СССР) говорилось:

«В послевоенные годы выпуск учебных и переходных самолётов не покрывает возросших штатных потребностей в них Советской Армии, Военно-Морских Сил, ДОСААФ и других авиационных ведомств.

Особую нужду в таких самолётах испытывают авиационные учебные заведения в связи с проводимыми оргмероприятиями, предусмотренными Постановлениями Совета Министров Союза ССР № 5251-2268 от 20 декабря 1951 года и № 710-242 от 9 февраля 1952 года по формированию новых и расширению существующих военных авиационных училищ и школ ВВС и ВМС, а также по подготовке пилотов в аэроклубах ДОСААФ для комплектования военных авиационных училищ.

Основной самолёт первоначального обучения курсантов-лётчиков Як-18, вполне пригодный для этого назначения, выпускается промышленностью в недостаточном количестве. Единственный авиационный завод № 116, выпускающий эти самолёты, должен дать в 1952 году 700 самолётов, при потребности в них — 1800 самолётов.

Помимо лётных училищ эти самолёты успешно применяются для тренировки лётного состава строевых истребительных частей полётам в сложных метеорологических условиях и ночью, а также для тренировки лётчиков запаса ВВС в учебных центрах ДОСААФ.

Применение самолётов Як-11 даёт большую экономию государственных средств за счёт уменьшения количества учебно-боевых самолётов, экономии авиационного топлива и сокращения потребности оборудованных полос аэродромов.

Докладывая изложенное, просим установить с 1953 года ежегодный выпуск самолетов:

— заводу № 116 — 1500 самолётов Як-18;

— заводу № 272 — 900 самолётов Як-11.

Производственные возможности указанных заводов позволяют выпуск предполагаемого количества самолётов при условии небольших дополнительных капиталовложений.

А.М. Василевский (военный министр СССР, Маршал Советского Союза. — Прим. авт.), Н.Г. Кузнецов (военно-морской министр, адмирал. — Прим. авт.), П.Ф. Жигарев (главнокомандующий ВВС, генерал-полковник. — Прим. авт.).

9 апреля 1952 г.»10. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Шумихин В.С., Пинчук В.М., Бруз В.С. и др. Воздушная мощь Родины / Под ред. Л.Л. Батехина. М., 1988. С. 250.

2 Там же. С. 263.

3 Стефановский П.М. Триста неизвестных. 2-е изд., доп. М., 1973. С. 279.

4 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 4372. Оп. 99. Д. 1156. Л. 43.

5 Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. М., 2002. С. 72.

6 Стефановский П.М. Указ. соч. С. 280, 281.

7 Комиссаров С.Д. Учебно-тренировочный самолёт Як-11 // Авиаколлекция. 2012. № 1. С. 3—5.

8 Там же. С. 5.

9 Там же. С. 7.

10 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 99. Д. 1153. Л. 5, 6.