Поставки морского вооружения в СССР в годы Великой Отечественной войны Персидским коридором

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье рассматривается роль Иранского (Персидского) коридора ленд-лиза в снабжении советского флота артиллерийским вооружением из Великобритании и США в период Великой Отечественной войны.
Summary. The article examines the role of the Iranian (Persian) Lend-Lease Corridor in supplying the Soviet Navy with artillery armaments from the United Kingdom and the United States during the Great Patriotic War.

Из истории военно-политических отношений

 

Комарков Александр Юрьевич — аспирант кафедры Новейшей истории России исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

(Санкт-Петербург. E-mail: Sashok@yandex.ru)

 

Поставки морского вооружения в ссср в годы великой отечественной войны персидским коридором

 

Проблема организации поставок по ленд-лизу* из Великобритании и США в СССР иранским маршрутом (Персидским коридором) в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.) к настоящему времени, как представляется, ещё исследована недостаточно. Причём многие вопросы (поступление через Иран конкретных видов вооружений, организация приёма поставок грузополучателями и т.п.) по-прежнему остаются большей частью неизвестными. В подготовленной специально для «Военно-исторического журнала» статье на основе архивных материалов рассматриваются некоторые из малоизученных и в то же время весьма актуальных сюжетов. К их числу можно отнести, например, особое место иранских коммуникаций в деле транспортировки артиллерийской составляющей морского ленд-лиза (на завершающем этапе Второй мировой войны).

Говоря о доставке морских грузов в СССР через Иран, следует отметить важность союзнических поставок для снабжения нашего Военно-морского флота (ВМФ). Его обеспечение всем необходимым в условиях континентальной войны и второстепенной роли флота в ней, существенной нехватки собственных ресурсов осуществлялось, можно сказать, по остаточному принципу. Свидетельством тому могут служить записки в правительство наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова, сигнализировавшие, что «поставка снабжения для флота отечественной промышленностью крайне ограничена и в значительной мере не удовлетворяет нужд ВМФ в вооружении и снабжении»1. Таким образом, помощь, оказанная в 1941—1945 гг. союзниками по антигитлеровской коалиции в рамках ленд-лиза, пришлась как нельзя кстати.

Впрочем, эффект от применения в СССР иностранных боевых кораблей, морских орудий и пулемётов, гидро- и радиолокаторов, акустических и электромагнитных тралов, судовых дизелей и моторов, навигационно-штурманского и аварийно-спасательного оборудования серьёзно снижался из-за их позднего получения. Известно, что подавляющая часть морских поставок поступила во вторую половину Великой Отечественной войны2. Данный факт подтверждается статистикой импорта по отвечавшему за реализацию заявок на морские суда и оборудование за границей отделу морских заказов Инженерного управления Наркомата внешней торговли (НКВТ). Так, если в 1941—1943 гг. по его линии было завезено всего лишь 29 192 т (англ. сист. измер.) морских грузов (из них 21 395 т в 1943 г.), то за последние 1,5 года войны объём операций в интересах флота двукратно превысил предыдущие показатели — 63 255 англо-тонн (по данным НКВТ)3.

Причин, объясняющих этот парадокс, несколько. Во-первых, для США и Англии океанская составляющая войны имела бóльший приоритет, чем морская для СССР. Во-вторых, рассматривая Советский Союз в качестве главного участника «сухопутной войны», они строго дозировали помощь, рискуя именно в интересах «сухопутного обеспечения», в морской и авиационной областях4. В результате заявки советского ВМФ стали исполняться Лондоном и Вашингтоном более-менее аккуратно только на рубеже 1943—1944 гг. после удовлетворения «собственных потребностей». Также к указанным срокам США окончательно преодолели последствия своего внезапного вступления в мировую войну (декабрь 1941 г.), реализовав программу объёмного военного строительства. Только за 1944 год она обеспечила выпуск 39 971 нового судна (в том числе 420 боевых), 37 724 десантных средств, 30 070 самолётов для морской авиации. С той поры США получили возможность поставлять вооружение для армии и флота союзникам в бо́льших количествах, что, несомненно, сказалось и на морском ленд-лизе для СССР5. Кроме того, возросшая пропускная способность путей сообщения с Советским Союзом (североатлантического, тихоокеанского, иранского) позволила увеличить поставки морского оснащения, имевшего, как уже отмечалось, пониженный приоритет в сравнении с армейским и промышленным. Этого удалось достичь благодаря строительству американского торгового флота. По мнению зарубежного исследователя, проблемы перевозок накладывали ограничения на предоставление помощи вплоть до 1943 года, но с преодолением кризиса тоннажа показатели реализации соглашений стали проявлять тенденцию к уверенному росту6. Исходя из этого, иранскому маршруту суждено было внести значительный вклад в обеспечение советского ВМФ импортным вооружением ближе к концу Великой Отечественной войны. Он стал важным дополнением к уже «работавшим» в том же направлении внешним коммуникациям, по которым в СССР через Архангельск и Мурманск (с осени 1941 г.), а также Владивосток (с осени 1942 г.)7 прибывало зарубежное морское снабжение**. Перевозки ленд-лиза вообще и «флотского имущества» в частности Персидским коридором оказались возможны благодаря вводу в Иран советских и английских армий в августе 1941 года. В связи с его успешным осуществлением Черчилль сообщал Сталину: «…целью нашего вступления в Персию было… стремление установить еще один сквозной путь к Вам, который не может быть перерезан»8. Однако на первых порах союзники эксплуатировали иранский маршрут не слишком активно.

Доставку грузов для СССР в Иран можно разделить на два периода. Первый из них (до середины 1943 г.) характерен сравнительно малочисленными перевозками, совместной (английскими и советскими судами при решении организационных вопросов главным образом англичанами) транспортировкой грузов в Персидский залив; второй (с середины 1943 по май 1945 г.) отмечен резким увеличением поставок, а также тем, что основной объём грузов стал перевозиться американскими судами9. В 1942 году в Персидский залив ежемесячно приходили в среднем 10—12 судов, в 1943—1944 гг. — 20, а до мая 1945-го — всего 2—3 судна10. Это объясняется тем, что по сравнению с другими маршрутами трансиранский, несмотря на его относительную безопасность, имел слишком малую скорость прохождения грузов из-за ограниченных возможностей иранских портов и дорог, удлинявших сроки поставок. Только после капитуляции Италии (германский союзник) и восстановления судоходства по Средиземному морю (1943 г.) этот путь значительно сократился11.

Много сил и средств тратилось на строительные работы, в том числе и советской стороной. Так, в порту Пехлеви был углублен канал, оборудован дополнительный причал, уложен узкоколейный путь, установлены привезенные из Баку механизмы, возведены складские помещения. В Ноушехре аналогично пришлось углублять дно моря, механизировать с помощью кранов разгрузочные операции. Серьёзной модернизации был подвергнут порт Бендер-Шах. Фактически на пустом месте вырос современный порт — с двумя нефтепричалами, бензоэстакадами, подъездными путями, электростанцией и прочими сооружениями12.

Поступавшие в порты Персидского залива (Бендер-Шахпур, Хорремшехр) грузы ленд-лиза, в том числе и морские поставки, перевозились через территорию Ирана железнодорожным и автомобильным транспортом. По договоренности с англо-американцами страна делилась союзниками на две части — южную и северную. Из портов Персидского залива до Тегерана грузы транспортировались американцами. Северней (от Тегерана до побережья Каспийского моря) — по линии советского транспортного управления (СТУ), непосредственно подчинённого начальнику Тыла Красной армии. Наряду с перевозками СТУ ведало также вопросами эксплуатации железных и шоссейных дорог, морского транспорта в своей зоне ответственности13. В его подчинении находились автомобильные полки, автотранспортные батальоны, дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные части советских войск в Иране, а также военно-эксплуатационные отделения Наркомата путей сообщения14.

Все импортные грузы из портов Персидского залива в зависимости от их габарита и веса отправлялись на север или по железным, или по шоссейным дорогам. Как правило, тяжеловесы и негабаритные грузы направлялись по железной дороге непосредственно в порт Каспийского моря. Те, что поменьше, перевозились либо на наши перевалочные базы в северной части Ирана, либо непосредственно в выходные пункты на ирано-советской границе15. Транспортный конвейер, протянутый совместными усилиями через Иран, действовал в основном исправно, хотя и не без трудностей16. Применительно к морскому имуществу (вооружению, боезапасу, дымовым шашкам) проблемы перевозок часто оборачивались его залёживанием на иранской территории и поступлением в СССР в некомплектном состоянии и со значительными потерями17.  <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 928. Оп. 3. Д. 58. Л. 530.

2 Краснов В.Н., Краснов И.В. Ленд-лиз для СССР, 1941—1945. М.: Наука, 2008. С. 116.

3 Подсчитано по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 413. Оп. 9. Д. 552. Л. 3.

4 Ларинцев Р.И. Ленд-лиз для ВМФ СССР — помощь на завтра // Флот и Победа: общерос. обществ.-науч. чтения 19—20 мая 2004 г. / Сост. В.В. Коваль. Архангельск: Администрация Арханг. обл., 2004. С. 93.

5 ЦВМА. Ф. 928. Оп. 3. Д. 330. Л. 4, 5.

6 Herring G.C. Lend-lease to Russia and the Origins of the Cold War, 1944—1945 // The Journal of American History. 1969. Vol. 56. № 1. P. 95.

7 ЦВМА. Ф. 928. Оп. 3. Д. 32. Л. 64; Д. 65. Л. 1; Ф. 767. Оп. 1. Д. 3. Л. 51.

8 Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.: В 2 т. М.: Госполитиздат, 1958. Т. 1. С. 17.

9 Пузырев В.П. Иранский коридор ленд-лиза // Ленд-лиз и Россия: материалы международной конференции по проблемам ленд-лиза / Сост., науч. ред. М.Н. Супрун. Архангельск: Правда Севера, 2006. С. 174.

10 Басов А.В., Гутенмахер Г.И. Персидский коридор // Воен.-истор. журнал. 1991. № 1. С. 29.

11 Более подробно см.: Кузнецов Н.Г. Курсом к победе. М.: Голос, 2000. С. 232.

12 Зорин Л.И. Особое задание. М.: Политиздат, 1987. С. 59—61.

13 ЦВМА. Ф. 928. Оп. 3. Д. 69. Л. 97 об., 109.

14 Зорин Л., Каргин И. Организация автомобильных перевозок воинских грузов через Иран // Воен.-истор. журнал. 1977. № 4. С. 42.

15 ЦВМА. Ф. 928. Оп. 3. Д. 69. Л. 112.

16 Радишевский Л., Ворсин В. Помощь по ленд-лизу // Тыл Вооружённых сил. 1991. № 10. С. 31.

17 ЦВМА. Ф. 928. Оп. 3. Д. 321. Л. 11.