Производство самолётов в Ленинграде в 1940—1941 гг.

image_pdfimage_print

Аннотация. Статья освещает деятельность авиационной промышленности Ленинграда в 1940—1941 гг. по выпуску лёгких самолётов, а также организации производства истребителей ЛаГГ-3 и штурмовиков Ил-2. Хотя в полной мере решить задачу выпуска новой авиатехники до начала войны не удалось, созданный в городе задел позволил в кратчайшие сроки наладить её выпуск на предприятиях, эвакуированных в тыл.

Summary. The article highlights the activities of Leningrad’s aviation industry in 1940-1941 for production of light aircraft, as well as organisation of production fighters LaGG-3 and attack aircraft Il-2. Although full solving the task of production of new aircraft before the war failed, the reserve created in the city in shortest time made it possible to adjust their output at enterprises evacuated to the rear.

ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ

 

БОЧИНИН Дмитрий Анатольевич — доцент Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, кандидат исторических наук

(Санкт-Петербург. E-mail: dmitry.bochinin@yandex.ru)

ЛОСИК Александр Витальевич — заместитель главного редактора журнала для учёных «Клио», доктор исторических наук, профессор

(Санкт-Петербург. E- mail: nestorklio@mail.ru)

 

ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЁТОВ В ЛЕНИНГРАДЕ В 1940—1941 гг.

 

Боевое применение советских истребителей в ходе гражданской войны в Испании (1936—1939 гг.) показало их значительное отставание по ряду лётно-технических характеристик (ЛТХ) от нового немецкого самолёта «Мессершмитт-109». Даже после изучения советскими инженерами и лётчиками-испытателями трофейных машин — истребителя Ме-109 В-1, бомбардировщиков Хе-111, Ю-52 и Ю-86 их ЛТХ не были по достоинству оценены и достоверно представлены руководству страны. Очевидно, в обстановке 1937—1938 гг., на которые пришёлся пик репрессий в отношении авиаконструкторов и организаторов авиапроизводства, давать объективную, нелицеприятную оценку советским самолётам, заявлять об отставании нашего авиапрома от немецкого было крайне опасно.

Как свидетельствовал главный маршал авиации А.А. Новиков, советское командование получало из авиационных частей тревожные сообщения о слабости стрелкового вооружения, недостаточной скорости и отсутствии радиосвязи на советских истребителях. В частности, такую информацию направил командованию ВВС и руководству авиапромышленности отличившийся в боях в Испании лётчик С.П. Денисов, но два года (до 1939-го) документ пролежал без движения1.

По оценке наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, результаты первых советских пятилеток подействовали на руководство страны излишне успокаивающе. Момент, когда руководству ВВС и правительству следовало обратить внимание на отставание советской авиации от авиации потенциального противника, был упущен. Когда же проблема стала очевидной, в обстановке нарастания военной опасности для перевооружения ВВС понадобились особые, исключительные меры, способные в самые короткие сроки вывести советскую авиацию на уровень требований времени2.

Для этого нужна была переориентация на качественное обновление парка советской авиации. Наиболее актуальной проблемой стало конструирование и производство самолётов нового поколения за счёт перехода от бипланной схемы к монопланной, сулившей за счёт снижения лобового сопротивления значительное приращение скорости и улучшение обзора. Требовалось внедрение в конструкции самолётов автоматической уборки шасси, регулируемого шага винта, пушечного вооружения, броневой защиты, широкой бортовой радиофикации, электрификации и других достижений мирового авиастроения.

В 1938—1939 гг. самолёты бипланной схемы составляли 64 проц. общего производства истребителей в СССР, а другие ведущие авиационные державы отказывались от их выпуска. Например, в частях морской авиации США самолёты с двойными крыльями использовались до декабря 1939 года, затем в ходе срочной программы перевооружения к июню 1941 года были полностью заменены монопланами3.

Накануне Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС находилось значительное количество истребителей И-16 и ещё более устаревших И-153, И-15бис, самолёты-разведчики Р-5 выглядели «музейными экспонатами». Немецкий специалист по авиации Г. Фойхтер утверждал: «Имея такие самолёты, русские не могли надеяться на успех в бою»4.

В начале 1939 года Политбюро ЦК ВКП(б) и Совнарком (СНК) СССР провели ряд совещаний специалистов самолётостроения — конструкторов, учёных, инженеров, руководителей производства и лётчиков, на которых были выработаны меры по быстрейшей ликвидации отставания советских ВВС в оснащении новой авиационной техникой5.

У-2

У-2

В результате напряжённой работы конструкторских коллективов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова в СССР к 1940 году были созданы самолёты нового поколения Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ил-2 и другие, способные противостоять лучшим мировым аналогам. Они комплектовались достаточно мощными моторами М-105, АМ-38, АМ-39 и некоторыми другими силовыми агрегатами, созданными в КБ В.Я. Климова, А.А. Микулина, скорострельными пулемётами ШКАС и авиационными пушками ШВАК, разработанными конструкторами Б.Г. Шпитальным, И.А. Комарницким и С.В. Владимировым6.

В 1939 году в боях на Халхин-Голе было апробировано новое авиационное оружие — 82-мм реактивные снаряды РС-82, показавшие высокую эффективность. Ими (по сути, ракетами) оснащались истребители и бомбардировщики. Позже восемью ещё более мощными РС-132 стал вооружаться штурмовик Ил-2. У потенциального противника в те годы авиационных ракет не было7.

Таким образом, в 1939—1940 гг. советская авиапромышленность получила образцы авиационной техники и вооружения, которые ввиду обострившейся военной угрозы необходимо было срочно внедрить в массовое производство. В мемуарах главного маршала авиации А.А. Новикова отмечается, что «партия и правительство готовили страну к будущей войне… очень серьёзно». Но радикальные меры по созданию самолётов нового поколения были приняты с большим опозданием. Новиков констатировал, что время было упущено: «В 1940 г. заводы страны произвели всего 84 истребителя нового типа, 2 пикирующих бомбардировщика Пе-2 и не дали ни одного штурмовика Ил-2»8.

Новый импульс модернизации советских ВВС придали начавшиеся военные действия Германии против Англии. Они позволили сопоставить боевые возможности советской авиации с военно-воздушным потенциалом этих стран.

В августе 1940 года Германия приступила к подготовке десантной операции «Морской лев» против Англии. Позже премьер-министр Англии У. Черчилль, анализируя уроки Второй мировой войны, отмечал, что самым важным условием её успеха Гитлер считал обеспечение превосходства в воздухе9. В ходе воздушных боёв над Кентским мысом и побережьем Ла-Манша 466 английских самолётов «спитфайр» и «харрикейн» были уничтожены или сильно повреждены10, а потери люфтваффе были таковы, что в октябре 1940 года вторжение в Англию было отложено и затем отменено.

Воздушные бои немецких «мессершмиттов», британских «спитфайров», «харрикейнов» и других новых самолётов сориентировали советский авиапром по основным лётно-техническим характеристикам, необходимым истребителям, — скорость порядка 640 км/ч, мощность двигателя — 1475 л/с, дальность — порядка 800 км.

Авиапрому СССР предстояло в короткий срок не только освоить серийное производство качественно новых самолётов, но и довести их основные характеристики до уровня авиатехники потенциальных противников.

Сложившаяся к 1939 году авиационная промышленность Ленинграда была способна перестроиться на выпуск не только новых легкомоторных, но и гораздо более сложных и материалоёмких самолётов — истребителей и штурмовиков, а также авиамоторов, прицелов, изделий из брони, аккумуляторов и другой сложной продукции. Динамично развиваясь, авиазаводы Ленинграда за три предвоенных года произвёли 15,8 проц. всей самолётной продукции страны, занимая по её объёму третье место после авиапромов Москвы (41,5 проц.) и Горького (16,5 проц.)11.

Точкой отсчёта нового периода развития ленинградского авиастроительного центра — форсированного производства авиатехники нового поколения на основе мощного военно-промышленного потенциала города стало постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 года «Об организации производства самолётов и авиамоторов в Ленинграде»12.

Летом 1940 года в Ленинграде были проведены проектно-изыскательские работы по перепрофилированию существовавших и срочному строительству новых авиазаводов для массового выпуска боевых самолётов нового поколения. В докладной записке ленинградского горкома партии секретарю ЦК ВКП(б) А.А. Жданову об организации на базе военной промышленности Ленинграда производства боевых самолётов от 21 июня 1940 года13 сообщалось, что авиазавод № 23 может быть переключён на выпуск 1200—1500 лёгких пикирующих бомбардировщиков в год. Базой для производства учебных самолётов У-2 и УТ-2 мог стать завод № 4 с выпуском до 1000 самолётов в год. В качестве второй базы выпуска бомбардировщиков предлагался авиазавод № 47.

Горком партии считал, что для серийного выпуска боевых самолётов в Ленинграде необходим мощный, входящий в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) машиностроительный завод, который должен был обеспечивать авиапредприятия специальными агрегатами — топливными баками, шасси, системами управления и др. В качестве наиболее подходящих для его создания предлагались машиностроительный завод имени Ф. Энгельса, заводы «Вулкан» и «Промет». Кроме того, на производство авиатехники предлагалось перепрофилировать вагоноремонтный завод имени Л.М. Кагановича14. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Новиков А.А. В небе Ленинграда. Записки командующего авиацией. М.: Наука, 1970. С. 56.

2 Шахурин А.И. Крылья Победы. М.: Издательство политической литературы, 1990. С. 13.

3 Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 — первая половина 1941 гг.). СПб.: Нестор, 2006. С. 64.

4 Фойхтер Г. История воздушной войны в её прошлом, настоящем и будущем / Пер. с нем. М.: Воениздат, 1956. С. 162, 164.

5 История Второй мировой войны. 1939—1945: В 12 т. Т. 2. М.: Воениздат, 1974. С. 195.

6 Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929—1940) // Воен.-истор. журнал. 1974. № 7. С. 88.

7 Оружие Победы. 1941—1945 / Под общ. ред. В.Н. Новикова. М.: Машиностроение, 1985. С. 102.

8 Новиков А.А. В небе Ленинграда… С. 59.

9 Черчилль У. Вторая мировая война: В 3 кн. Кн. 1. М.: Воениздат, 1991. С. 434.

10 Там же. С. 442, 447.

11 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921—1941 годах. М.: Наука, 2006. С.163, 164.

12 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. Р-8007. Оп. 1. Д. 6. Л. 19.

13 Там же. Л. 12—14.

14 Там же. Л. 14.