Некоторые эпизоды из участия железнодорожных войск в Сталинградской битве 1942—1943 гг.

image_pdfimage_print

Аннотация. Статья посвящена вопросам защиты советских железных дорог в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

Summary. The article is devoted to the Soviet railways’ protection during the Great Patriotic War of 1941-1945.

ОПАЛЕВ Максим Николаевич — доцент кафедры социально-гуманитарных дисциплин Волжского политехнического института (филиала) Волгоградского государственного технического университета, кандидат исторических наук

«ДОБРЫМ СЛОВОМ ВСПОМНИТЬ ВОИНОВ-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ»

 

Некоторые эпизоды из участия железнодорожных войск в Сталинградской битве 1942—1943 гг.

 

К середине 1941 года на долю железных дорог Советского Союза приходилось свыше трёх четвертей общего грузооборота транспорта страны. Громадные российские пространства, на которых развёртывались сражения Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., возросшая потребность в массовых перевозках для нужд фронта и народного хозяйства превратили железные дороги и защиту железнодорожных коммуникаций в фактор первостепенного значения.

В годы Великой Отечественной войны железные дороги Советского Союза осуществили невиданные в мировой практике объёмы воинских перевозок. Были эвакуированы 18 млн человек и 2593 крупных заводов и фабрик. За четыре военных года непосредственно для армии доставлены более 19,7 млн вагонов, или 444 213 поездов, в том числе 9,8 млн вагонов с войсками и 9,9 млн с воинскими грузами. Состав из этих вагонов опоясал бы земной шар по экватору более шести раз. За годы войны фашистская авиация произвела на советские железнодорожные объекты 19 863 налёта, сбросила на них свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и 120 тыс. зажигательных бомб. Противником была оккупирована территория СССР, где располагались почти 50 тыс. км (47 проц. всей сети) железных дорог страны1.

Вместе с народом и его армией с врагом сражались и воины-железнодорожники. Маршал Советского Союза И.Х. Баграмян в своей книге «Так начиналась война» писал: «Хочется ещё раз добрым словом вспомнить воинов-железнодорожников. Ведь это были люди, казалось бы, далёкие от боевых дел. Их задача ограничивалась восстановлением разрушенных железнодорожных путей. Но когда потребовалось, каждый из них показал себя отважным и умелым солдатом»2.

Вступать в бой с хорошо вооружёнными и оснащёнными, имевшими большой опыт боевых действий моторизованными частями германской армии воинам железнодорожных войск в 1941 и 1942 гг. приходилось довольно часто. И не только потому, что они защищали железнодорожные объекты, но и потому, что порой являлись последним резервом командования. Железнодорожные подразделения, выполнявшие разрушение и минирование магистралей, отходили в числе последних, попадали в окружение, под удары танков и авиации противника, погибали и рассеивались. Достаточно часто после выполнения заданий они задерживались заградительными отрядами и направлялись на пересыльные пункты, а оттуда — на формирование стрелковых частей. Железнодорожные бригады несли значительные потери, в том числе и среди специалистов редких профессий.

28 июля 1942 года был обнародован знаменитый приказ Сталина № 227, известный теперь под названием «Ни шагу назад!», требовавший прекратить беспорядочный отход советских войск на южном участке фронта в направлении Сталинграда и Северного Кавказа. Документ вводил крайне суровые, но тем не менее оправданные обстановкой меры борьбы с паникёрами и дезертирами. Этот приказ имел непосредственное отношение и к военным железнодорожникам, вступавшим в неравные поединки с авиацией и диверсантами противника, а подчас и с наступавшими полевыми войсками вермахта. Ни при каких обстоятельствах машинист, стрелочник, путеец или диспетчер не имел права покинуть своё рабочее место — боевой пост и был обязан, зачастую ценой своей жизни, обеспечить бесперебойную работу стальных магистралей, своевременную перевозку войск и доставку грузов, а при необходимости и предпринять все меры для спасения подвижного состава, пассажиров и грузов.

3 сентября 1942 года 84-й отдельный путевой батальон 27-й железнодорожной бригады был направлен в оперативное подчинение начальника Сталинградского гарнизона — командира 10-й дивизии войск НКВД полковника А.А. Сараева, который приказал батальону до прихода полевых частей занять оборону в трёх опорных пунктах города. Железнодорожники были вооружёны винтовками и несколькими ручными пулемётами. По распоряжению начальника гарнизона они получили дополнительно 6 противотанковых ружей, 6 станковых пулемётов, 200 пистолетов-пулемётов ППШ и противотанковые гранаты. Батальон в составе двух неполных рот занял оборону в ключевых пунктах города: первая рота капитана Устинова в районе элеватора, третья рота капитана Приходько в опорных пунктах у Астраханского моста и площади Павших борцов3.

Таким образом, в критические дни обороны Сталинграда ряд подразделений 27-й железнодорожной бригады вынужденно использовались в уличных боях как обычные стрелковые подразделения. При этом несли тяжёлые потери. В сентябре 1942 года пропали без вести 120 человек, в том числе 63 — из личного состава 84-го батальона, 30 — из 9-й отдельной подъёмно-крановой роты (ОПКР) и 13 — из 22-й роты, то есть из подразделений, выполнявших задания в местах, где сложилась наиболее трудная обстановка4.

14 сентября 1942 года развернулись тяжёлые бои на подступах к опорным пунктам 84-го путевого батальона. Первым принял бой взвод старшего лейтенанта Шпанюка, оборонявший мост через р. Царица. Взвод держал оборону практически до последнего человека: в расположение роты вернулись лишь несколько раненых бойцов, остальные, в том числе и командир взвода, погибли. Бойцы третьей роты капитана Устинова в борьбе с немецкой бронетехникой успешно использовали минирование улиц и огневые засады5.

В период гитлеровского наступления, в частности, в ходе сражений за Сталинград и Северный Кавказ, на германскую военную разведку и контрразведку абвер возлагались задачи захвата и удержания узлов связи, транспортных коммуникаций и мостов до подхода основных сил вермахта6, наведения ракетами и световыми сигналами в тёмное время суток бомбардировочной и штурмовой авиации на места стоянки и разгрузки поездов и транспортов. Немецкие диверсанты по радио оповещали своё командование о местоположении особо важных эшелонов, устанавливали на железных дорогах поездные мины7.

Одной из важнейших задач для диверсантов стал подрыв эшелонов и пути на дороге Урбах — Баскунчак8. В ряде случаев германские агенты из числа завербованных советских военнопленных, не желая выполнять задания абвера, добровольно сдавались органам государственной безопасности. Так, 12 сентября 1942 года в одном из населённых пунктов Урдинского района Казахстана в органы советской власти добровольно явились два заброшенных в наш тыл на парашютах диверсанта: А.Г. Галандзовский и И.Г. Баклунов. Оба агента прошли в Полтаве двухнедельную подготовку в разведывательной школе, были снабжены фиктивными документами, компасом и картами, советскими деньгами, продуктами и оружием. В их задачу входили выведение из строя железнодорожного перегона Верхний Баскунчак — Шунгай, а также совершение террористических актов против командного состава Красной армии.

Особенно велика была опасность нападения гитлеровских разведгрупп на только что построенную железную ветку Кизляр — Астрахань, ставшую частью «нефтяного коридора» от Кавказа в центральные районы страны. Перед командованием 47-й железнодорожной бригады (командир — полковник В.М. Галынин) стояла задача не допустить диверсий противника на этой магистрали, и прежде всего со стороны калмыцких степей, где было возможно просачивание через линию обороны советских войск мелких групп танков и пехоты противника. Ввиду большой протяжённости боевых участков в пустынной местности оборона организовывалась подвижными боевыми группами, оснащёнными автомашинами, в составе 150—170 бойцов9.    <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Железнодорожные войска России. Кн. 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941—1945 / Под ред. Г.И. Когатько. М., 2002. С. 10

2 Баграмян И.Х. Так начиналась война. М., 1977. С. 260.

3 Волгоградский государственный музей-панорама «Сталинградская битва» (ВГМП). П. 27пн(с). № 8297 н/вф. Л. 19, 20.

4 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 27 ждбр. Оп. 40041. Д. 44. Л. 219 об.

5 Гриценко М.Н. Техническое прикрытие объектов железнодорожного узла в Сталинграде // Малоизвестные страницы Великой Отечественной войны. М.,1990. С. 61.

6 Зайцев В.И. Исполняя солдатский долг. М., 1987. С. 18.

7 Там же.

8 Государственный архив Волгоградской области (ГА ВО). Ф. 3159. Оп. 2. Д. 66. Л. 49—50 об.

9 ЦАМО РФ. Ф. 47 ждбр. Оп. 40067. Д. 7. Л. 17.