ОТЕЧЕСТВЕННОЕ САМОЛЁТОСТРОЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ СССР В 1946 — НАЧАЛЕ 1950-Х ГОДОВ

image_pdfimage_print

Из истории вооружения и техники

Подрепный Евгений Ильич — доцент кафедры современной отечественной истории Нижегородского государственного университета имени Н.И. Лобачевского, кандидат исторических наук

(г. Нижний Новгород. E-mail: 2505575@mail.ru)

Отечественное самолётостроение и развитие истребительной авиации СССР в 1946 — начале 1950-х годов

После окончания Второй Мировой войны и нарастания конфронтации между СССР и бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции перед командованием советских ВВС встал вопрос: какие истребители можно реально противопоставить США и их союзникам, нацелившим на СССР мощные группировки тяжёлых бомбардировщиков, истребителей-штурмовиков дальнего действия и десантной авиации1. По мнению многих историков авиапарк советской истребительной авиации в этот период уже не отвечал требованиям времени2. В литературе достаточно широко освещается процесс создания первых реактивных истребителей в нашей стране3. Однако для запуска перспективных образцов в массовое производство, восстановления паритета в области авиационного вооружения потребовались гигантские усилия всего отечественного самолётостроения, героический труд десятков тысяч конструкторов, испытателей, инженеров, техников и рабочих.

Состояние материальной части истребительной авиации СССР после войны нельзя назвать удовлетворительным. Так, в конце 1945 года участились поломки Як-3, особенно часто выходили из строя самолёты тбилисской сборки. В них постоянно выявляли брак, плох был и клей ВИАМ-Б3. Постановлением Совета Министров СССР № 918-382 от 22 апреля 1946 года утилизировалось 290 самолётов, большинство из которых были именно Як-3 выпуска завода № 31. Попыткой исправить положение стал приказ по Министерству авиационной промышленности (МАП) № 330 от 31 мая 1946 года, предусматривавший доработку Як-3 непосредственно в частях силами бригад заводов № 31 (Тбилиси), № 135 (Харьков) и № 292 (Саратов) по бюллетеню ОКБ-115. Но его выполнение «забуксовало».

По состоянию дел на 1 сентября 1946 года в истребительной авиации ВВС было 11 909 самолётов, в том числе 3242 Ла-7, 3698 Як-9 смешанной конструкции и 2069 Як-3. К середине следующего года из них было решено списать 579 Ла-7, 297 Як-9 и 526 Як-34.

В войсках ПВО страны к концу войны имелось 3424 самолёта-истребителя, на 1 октября 1946 года их число равнялось 3435. К концу 1946 года в истребительной авиации (ИА) войск ПВО образовался значительный некомплект самолётного парка, который по боевым самолётам насчитывал 28,5 проц., а по учебно-боевым — 54,8 проц.

На вооружении состояло большое количество самолётов иностранного производства, до 60 проц. истребителей находилось в эксплуатации более двух лет, были крайне изношены, требовали частого ремонта. Своей ремонтной базы войска ПВО не имели, ремонт самолётов производился ремонтными органами ВВС и в ряде случаев задерживался. Большинство самолётов-истребителей ПВО не имело необходимого навигационного оборудования для действий ночью и в сложных метеоусловиях5. По решению Совета Министров СССР от 22 марта 1946 года были приняты меры по обновлению самолётного парка ИА. Иностранные самолёты, которые составляли около 50 проц. парка, заменялись самолётами отечественного производства6.

1946 год для страны начался с реформ. Наркоматы стали называться министерствами, к руководству ими пришли новые люди.

16 января 1946 года командующий ВВС Красной армии главный маршал авиации А.А. Новиков направил наркому обороны генералиссимусу И.В. Сталину служебную записку. В этом документе содержались предложения по послевоенному развитию отечественной авиации, где были рассмотрены вопросы не только создания новой техники, но и строительства ВВС7. Ровно через три месяца в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР № 604 и № 605 Новиков сдал дела новому Главкому ВВС К.А. Вершинину. Одной из причин отстранения Новикова и последовавшими за этим репрессиями его подчинённых стало «поступление в войска недоброкачественных самолётов и моторов, поставляемых промышленностью», приведшее к росту аварийности. Среди перечисленных боевых машин были истребители Як-9У с двигателями ВК-107А, не выдержавшие в своё время государственных испытаний. К тому времени из боевого состава ВВС были выведены 2267 Як-9У с ВК-107А по причине производственно-конструктивных дефектов. В марте 1946 года завод № 166 в Омске сдал заказчику последние 28 Як-9У, и только с началом работы правительственной комиссии приёмку прекратили.

Следует отметить, что менее чем за месяц до этого вышло постановление правительства о списании 4812 самолётов-истребителей деревянной и смешанной конструкции. Если к этому числу прибавить бракованные Як-9У, то получалось, что к лету 1946 года деятельность истребительной авиации должна была быть парализована. Реальными кандидатами для обновления парка истребительной авиации были лишь Ла-9, но их следовало ещё запустить в серийное производство. Видимо, исходя из этого, работу по Як-9У продолжили.

Всё возраставшие требования заказчика к промышленности привели к замене крыла смешанной конструкции на Як-9У цельнометаллическим. Новая модификация Як-9П стала промежуточной на пути к полностью металлической конструкции. После войны в стране наладилось производство высокопрочных алюминиевых сплавов, использование которых в авиастроении упростило эксплуатацию самолётов и увеличило срок их службы8. В сентябре 1946 года завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9П. В начале октября 1946 года 29 Як-9П передали на войсковые испытания в 246-ю истребительную авиационную дивизию (иад)9.

К 1947 году в распоряжении МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны10.

Одним из самых известных авиазаводов «истребительного» профиля во время войны был завод № 153 в Новосибирске, который дал фронту свыше 15 тыс. боевых самолётов11. После окончания войны в связи с сокращением выпуска самолётов Наркомат авиационной промышленности (НКАП) предложил заводу № 153 организовать производство велосипедов, что потребовало серьёзной перестройки производства, и в то же время не давало полной загрузки завода. В сентябре 1945 года завод приступил к созданию велосипедного цеха и начал освоение трёхскоростного велосипеда. В 1945-м завод выпустил 21 велосипед при задании 5100 штук. В декабре 1945 года завод получил задание НКАП о перестройке и полной реорганизации под крупносерийный выпуск зерновых комбайнов. В 1946 году предприятие, готовясь к организации производства комбайнов, свёртывало выпуск учебно-боевых самолётов Як-9В. И только после того, как стало известно, что завод № 153 не будет производить комбайны и останется самолётостроительным заводом, он вновь приступил к выпуску Як-9В. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 См.: Мороз С. Линия судьбы // Авиация и время. 2009. № 6. С. 5.

2 См., например: Противовоздушная оборона страны (1914—1995 гг.). Военно-исторический труд. М., 1998. С. 248—295; Якубович Н.В. Боевые самолёты Микояна. М., Яуза; Эксмо, 2009. С. 47—280; Он же. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. М.: Яуза; Эксмо, 2008. С. 179—327; Он же. Самолёты С.А. Лавочкина. М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2002. С. 78—138; Он же. Истребители Яковлева. М.: Яуза; Эксмо, 2008. С. 273—352; Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. М.: Яуза; Эксмо, 2008. С. 24—80.

3 См., например: Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2004. С. 127—168; Кикнадзе Ш. Первые реактивные // Авиация и время. 2009. № 1. С. 25—27; Арсеньев Е. Истребитель МиГ-15 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2011. № 1. С. 13—23; № 2. С. 35—42.

4 Мороз С. Указ. соч. С. 19.

5 Противовоздушная оборона страны (1914—1995 гг.). С. 248.

6 Там же. С. 250.

7 См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Июль—август. С. 36—43.

8 Якубович Н.В. Истребители Яковлева. С. 239.

9 Там же. С. 240, 241.

10 Авиация и время. 2009. № 6. С. 20.

11 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2886. Л. 90.